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自主品牌汽车企业生存环境令人忧

2011年04月22日 08:14 来源:经济参考报 参与互动(0)  【字体:↑大 ↓小

奇瑞风云2

比亚迪F3

  最近几年,在国家政策的鼓励和支持下,自主品牌汽车在产能规模、市场份额、技术研发和新能源汽车等方面都获得了长足的进步。我国自主品牌的品牌效应也在不断扩大,很多自主品牌车企在稳步扩大国内市场的同时,还积极开拓海外市场,并已经具有一定的销售规模。

  但是,随着中国汽车产业的不断市场化,外国汽车巨头通过在华的合资企业不断开拓中国市场,并且有市场下探之势,尤其是合资企业纷纷推出其自主品牌,给自主品牌汽车带来了较大的压力。在经历2010年的“高增长”后,2011年中国汽车产业增速将会明显放缓至10%-15%,自主品牌车企的生存环境更令人担忧。

  自主创新与技术升级取得新突破

  自1997年奇瑞汽车成立开始,中国汽车工业进入自主创新的新时期。2001年,奇瑞自主研发的第一款车“风云”正式上市。在国家鼓励自主创新政策支持下,自主品牌阵营越来越强大,吉利、比亚迪、江淮、长城等企业开始投身技术含量较高的轿车领域,尤其是吉利、奇瑞,作为自主品牌的先行者,已逐渐走出简单模仿的套路,开始发展自己的核心技术,自主研发新车。

  十多年间,自主品牌汽车产品不断丰富和完善。奇瑞已从最初的“风云”发展到现在覆盖不同需求的“开瑞”、“奇瑞”、“瑞麒”和“威麟”。江淮汽车过去一直从事汽车底盘和卡车生产,但自2007年以来,已推出从A 0到C级的“悦悦”、“同悦”、“和悦”与“宾悦”系列。吉利汽车形成了以“吉利”、“英伦”、“全球鹰”和“帝豪”等品牌为主的全系列车型。比亚迪汽车是从电池制造转型而来的,如今已形成F、G、S等系列产品,并成为新能源汽车的生力军,推出了F3D M双模电动汽车和纯电动汽车E6。

  目前自主品牌汽车已形成较为强大的技术力量,虽然与日韩系和欧美系相比还存在一定差距,但差距主要集中在中高端,比如5速自动变速箱和6速自动变速箱还依赖进口。不过,近几年,自主品牌汽车通过嫁接填补了我国汽车领域的多项技术空白。比如,奇瑞从2002年开始,与奥地利A V L公司合作开发发动机,并于2003年解决了发动机工业化生产问题。目前,奇瑞汽车上安装的发动机全部是自己生产的,且每年还能出口五万台。江淮汽车自主研发的江淮2.0T发动机和1.3V V T发动机荣获2009年和2010年“中国心”十佳发动机。

  虽然我国自主品牌汽车最近几年发展成效显著,但外界压力巨大、品牌影响力较低以及支持政策力度不大等一些主要的“内在”和“外在”因素制约着自主品牌汽车的进一步发展。尤其是,最近合资企业纷纷推出它们的自主品牌以及一些城市开始采取或者将要采取汽车“限购令”等“治堵”措施,自主品牌汽车的发展更是压力巨大。

  “自主品牌汽车”定义尚未清晰

  “自主品牌汽车”至今没有完全清晰明了的界定,业界争论也一直没有停止,尤其是在合资企业推出它们的自主品牌之后,对“自主品牌汽车”的定义有了更多的争议。但是,争议的焦点在于“谁拥有发动机、变速箱等核心技术的自主产权”。

  江淮汽车董事长左延安认为,自主品牌汽车就是中资企业凭借自己的研发能力研发出的汽车。比亚迪相关负责人认为,自主品牌汽车应该拥有自主产权,掌握大量的汽车制造技术,掌握品牌的所有权和控制权。

  在东风日产看来,它们推出的自主品牌“启辰”是完全的自主品牌,虽然有日产技术作支持,有海外资助金注入,但它是彻底的自主品牌,因为品牌是属于中国市场的。

  业内专家认为,自主品牌汽车的标准不能只简单考核商标归属和产品标识独立性,更要考核发动机、变速箱等核心技术的掌控。对于合资企业和它们推出的自主品牌,则要审核这种自主品牌是否对核心零部件拥有话语权。如果依然是外方掌握核心零部件的定价权和采购权,合资企业推出的自主品牌就不应该享有奇瑞、江淮、吉利和比亚迪等本土自主品牌享有的优惠政策。

  正由于我国对“自主品牌汽车”的界定尚无统一标准,也没有统一的“自主品牌汽车”考核标准,为此各方人士对政府公务用车采购自主品牌汽车的比例应不低于50%存在不同的解读。目前,奇瑞、江淮、吉利等汽车公司认为,本土企业研发生产出的自主品牌汽车,应优先纳入政府采购的范围。而一些合资汽车企业则认为,在中国生产的汽车都应纳入同等的采购范畴,而这种观点,也被绝大多数的政府采购部门所认同。当把所有在中国生产的汽车都纳入政府采购范畴,再加上长久以来的公务用车“奥迪”化、“宝马”化思维,自主品牌汽车虽然进入政府采购目录,但未能真正落到各地政府采购的订单之中。

  合资企业纷纷推出“合资自主品牌”

  2010年,外资品牌的市场定位和布局开始下探,推出小排量、低价格的车型,和原有的中高端车型形成梯队纵深,为不同层次需求的车主提供多种选择,并同时开始向内陆的二三线甚至四线城市布局,借此通过小排量车型和打开内陆城市市场来挤占自主品牌在市场中的份额。比如,奥迪A 3普通版排量直接下探至1.4T,雷克萨斯则罕见地一口气在中国推出三款较小排量的新车。

  2010年,合资企业开始推出它们的自主品牌。所谓“合资自主品牌”,简单而言,就是运用合资车企先进的管理、制造以及研发等多方面经验,结合自主车企的成本优势,打造全新的品牌。2010年年底,广汽本田的第一款量产自主品牌车型“理念”在广州车展上发布;东风日产在9月发布“启辰”品牌,正式宣告进军自主品牌市场,它打出的旗号便是“合资的品质、自主的价格”。去年7月,上汽通用五菱在上海发布了全新乘用车品牌“宝骏”,全面进军乘用车市场,仅仅四个月后其首款车型宝骏630在柳州下线,成为合资企业自主品牌首款量产车型,将主攻中级车细分市场,并将于今年正式上市。据悉,未来几年内,上汽通用五菱将在宝骏旗下每年推出一款产品,还将开发SU V、M PV等其他乘用车型。

  “合资自主品牌”的出现,一方面表明合资企业与自主品牌企业之间的竞争加剧,另一方面合资企业开始向市场下游发起进攻。“十二五”期间,外资品牌、自主品牌、合资自主品牌将形成中国汽车产业的三足鼎立。

  外资品牌自进入中国市场就占有技术、品牌、营销等优势,为了占据更多市场份额,满足中国消费者的不同需求,外资品牌在把原有老品牌进行降价的同时,还通过“合资自主品牌”对奇瑞、江淮等自主品牌车企进行挤压。一旦合资自主品牌汽车量产并走向市场,对自主品牌汽车造成的压力是很大的。

  限购政策对自主品牌产生冲击

  虽然到目前为止,只有北京采取了汽车“限购令”,但是其他面临交通拥堵的城市采取此举的可能性不能排除。从今年的汽车销售数据来看,北京“限购令”和购置税优惠等刺激政策的退出已经对自主品牌汽车和小排量汽车产生了冲击。

  左延安表示,在这样的大环境下,自主品牌汽车空间越来越小,只能在低端做不赚钱的汽车,只能简单地赚取一点制造利润,赚不到技术和品牌利润,产业人员的收入也得不到提高。

  尽管外资品牌汽车的价格也有所下降,但是其单车利润远远高于自主品牌。目前,大众集团旗下产品在中国市场销售的单车平均利润为一万元左右,利润率达7.2%,有些外资品牌单车利润达到两万元左右,豪华进口车的单车利润更是在此基础上翻好几倍。其主要原因是,外资品牌车型定价往往过高,从而产生很大的利润空间。在未来几年,外资品牌利润过高的状况还会持续。虽然自主品牌已经占有一定的市场份额,比如去年自主品牌乘用车销售量占我国乘用车总销售量的45.60%,但是自主品牌的单车利润仅为一、两千元左右。

  自主品牌汽车品牌影响力低

  品牌影响力低一直是自主品牌汽车发展的主要制约因素。在没有稳定市场占有率的情况下,一些自主品牌车企盲目“通吃”所有车型,反而会因为没有核心车型而导致品牌缺乏知名度,销量难以提升。目前,自主品牌车企还未形成完善的产业体系,而研发、生产、市场和售后等环节对于自主品牌知名度的提高都至关重要。

  自主品牌车企投放市场的新车型数量有限,也不利于品牌影响力的提高。即使加上广州车展所有自主品牌全新车型,2010年自主品牌车企投放市场的新车型只有20款左右,与2009年全年30余款新车型相比下降了50%左右,与外资品牌更是差距巨大。有不少自主品牌企业在2010年没有全新车型或仅一款新车推向市场,比如力帆、华晨、江淮、华泰等,这跟自主品牌车企在新车研发及规划投入不足有着很大的关系。

  起步晚、进入市场时以中低端为主,一定程度上造成自主品牌影响力低。消费者不但把自主品牌汽车产品定位在低端,对自主品牌的认知度和容忍度也较低,这导致自主品牌虽然在技术上取得了一定突破,但无法获得品牌溢价。

  自主品牌存在技术上的先天不足

  自主品牌车企已拥有了自主开发的经验和技术开发平台,但在进军高端市场方面,仍存在技术上的先天不足,难以掌握生产高端汽车的自主核心技术如自动变速箱等。由于外资方严格控制技术,在合资公司中因拥有绝对话语权而掌控着主要利益和核心技术,自主品牌的技术能力并没有在合作中得到提高,反而形成了对外资零部件供应商的技术依赖。再有,目前近200个主要汽车零部件品种中,占总产量100%的电喷系统、发动机管理系统和90%以上的A BS系统均为“三资”企业生产。

  目前自主品牌汽车还不能完全脱离对外国技术的依赖,尤其是自动变速箱。虽然自主品牌车企已量产了部分变速箱,如奇瑞已经成为我国完全掌握底盘、发动机、变速箱和发动机电子管理系统四大关键技术的汽车企业,但与国外的差距依然十分明显。

  在新能源汽车研发方面,虽然自主品牌车企进行了大量的技术研发,也取得了初步成果,但它们在新能源汽车研发上“各自为政”的状况不利于我国新能源汽车产业的发展,比如不同厂商生产出来的电动车电池不能互换,充电口大小也不一致,我国至今没有为新能源汽车出台国家标准是重要原因。

  与新能源汽车相配套的充电站设施建设也因为“标准未出、建设先行”而导致“各自为政”的局面。

  自主品牌的市场瓶颈待打破

  2010年,入围我国销量前10位车企的奇瑞、比亚迪和江淮共销售166.04万辆,仅占全国汽车销售总量的9.2%。目前,我国共有大约170家整车生产企业,其中被纳入中国汽车工业协会统计口径的车企有79家,而在这79家企业中,产能达到一万辆以上级别的只有57家。

  从国际汽车产业发展现状看,年产销100万辆以下的汽车企业已经不能单独存在,200万辆规模的也面临重组局面。根据我国出台的《汽车产业调整振兴规划细则》,国家鼓励四大汽车集团进行全国性的兼并重组,四小汽车集团进行区域性的兼并重组。如果这种兼并重组进展顺利,我国汽车行业集中度低的局面将改变,有利于突破自主品牌的市场瓶颈。

  自主品牌车企是从中低端进入汽车市场的,品牌建立时间短,难以和几十年甚至上百年的国外汽车企业相竞争。目前,还有很多自主品牌车企都把市场主体和增长集中在A、A 0、A 00级车市场,而且许多自主品牌汽车都是以模仿起家,难以提高自身在市场上的影响力。另外,中国市场潜力巨大吸引了众多跨国公司,中国成为了全球汽车产品最多、竞争最激烈的市场。跨国公司又通过合资企业不断降低车价,推出低端车型,导致自主品牌汽车在争取市场份额的道路上举步维艰。(陈文仙 雷文芝 南春雪)

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【编辑:李建宗】
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直隶巴人的原贴:
我国实施高温补贴政策已有年头了,但是多地标准已数年未涨,高温津贴落实遭遇尴尬。
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