央视《经济半小时》2011年5月1日对上海和北京出租车“份子钱”问题进行深度报道。把出租车行业实行已久的“份子钱”，曝光在了公众的事业中。出租车每月究竟要交多少份子钱？份子钱对出租车司机意味着什么？以上海为例，每月降低350元的份子钱能为上海的出租车司机减轻多大的负担？
每日先奔份儿钱 出租师傅话艰辛
上海的张师傅告诉央视记者，每天他一睁眼就先欠了650元钱。而这就是要交给出租车公司的份子钱。那么要工作多久才能把这650的份子钱赚到，再开始为自己赚钱呢？央视记者跟随张师傅体验了一天。
从凌晨5点，张师傅就起床开始了一天的工作。8小时后，张师傅收入是200元，15各小时后，收入是650元，22个小时候后，收入是900元。刨除要缴纳的份子钱和油费，张师傅净得是200元多一点。在无法正点吃饭的情况下，还要选择8元一份的最低标准套餐来填饱肚子。
张师傅的房子租在上海外环，一间20平米左右的老公房，厨房和卫生间都很简陋，卧室内也很简单，一张床，一台电视机。每月3000元的收入除去房租800元，自己每月的开销五六百元，还能剩下1600元左右，主要负担在上海郊区的妻子和孩子的生活。
相对每月一万多元的份子钱，降低三百影响不大，因为从总体上来说，300多真的降的很少。张师傅说向记者表示。
出租行业成本高 再无降低份钱可能
上海出租车协会秘书长认为，这次下降的300元份子钱企业已经承受了很大的压力。以后没有再降低份子钱的空间。原因是企业综合成本高，为保证最低6%以上的利润率。
但上海出租车司机张波表示，并不了解份子钱的构成，也不知道是否有下降空间。希望能增加一下透明度，让司机也了解一下公司成本的运行状况。
上海财经大学应用统计研究中心主任称，调查显示出租车司机普遍认为承包费用过高。
北京的李师傅也面临同样问题，每天都要先为份子钱奔波于北京的大街小巷，夫妻二人每天的成本是600元，也就是要先跑够600元和360元的油钱，才能开始为自己赚钱。企业能自己想办法降低运营成本，而不是通过提高份儿钱来维持运营是李师傅夫妻所希望的。
行业垄断暴露问题 多元运营或是良策
社会经济学家由晨立表示，出租车行业数据对外不公开。几年来曾深入十几个城市，专门跟踪调研城市出租车行业的发展状况，但至今出租车公司的运营成本一直是一个谜。
这其中一个重要原因就是由于行业垄断。以北京双班制出租车为例，每月给公司“纯份钱”为600元，按新车8年的运营期限计算，公司仅单车收取份钱将近58万元，扣除新车款10万元、保险8万，每车实际利润为40万元！
由晨立认为，要解决目前国内出租车行业存在的问题，关键还是要打破垄断。而在欧美国家出租车行业改革经历了从“数量管制”、“价格管制”向“质量管制”和安全管制转变的过程。
英国伦敦的出租车改革，在放松数量和价格管制的同时，加强了对出租车的质量管制。改革使得大量新的从业者进入这个出租车行业，通过竞争使降低了出租车价格降低，同时，出租车数量的增加了，大幅降低了乘客的等车时间。一项全球出租车年度调查显示，伦敦出租车由于拥有态度友好、精通路线的司机，连续数年被评为世界最佳。
在美国纽约，多年前出租车牌照数量就被严格管制，基本不再增加。但从二十世纪50年代开始，“约租车”市场开始兴起，和传统出租车的运营方式不同，“约租车”不在街头“扫客”，也不在机场、火车站、酒店蹲点候客，而是在固定一个停车场所，由乘客根据自身需求，通过电话预约的方式接受租车服务。约租车分为三类：一美元就可以乘坐的社区车、服务于商业客户的黑色车和几百美元租一天的豪华车。目前，纽约市“约租车”的数量达4万多辆，是传统出租车数量的3倍。
实际最根本的解决方式，应该是破除行业垄断管制，只要你破除垄断管制，任何的垄断利润就不会存在了，它竞争者通过竞争者进入，来压缩利润空间，然后通过自由竞争来降至价格。
推进租车行业健康发展 提升城市生活幸福指数
出租车的价格一涨再涨，而出租车司机还不得不每天工作10多个小时才能挣到属于自己的钱，在这种背景下，无论是乘坐出租车的乘客，还是出租车司机，确实有理由要问，这个份子钱究竟是如何计算的？是怎样分配的？出租车运营公司的利润究竟有多高？我们知道出租车行业和许多行业不同，它有着较强的行政管制色彩，市场准入、价格、数量都有行政管制的介入，我们也希望这种行政力量能够帮助公众了解出租车的价格形成机制，让出租车这个行业发展得更健康，让城市更和谐。无论上海的350元是多是少，是否还有降的空间，但上海行政部门毕竟让份子钱降了下来，这是一个让人欣慰的进步。
