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评论:出租行业不能任由利益集团随心所欲

2011年12月02日 09:59 来源:中国经济网 参与互动(0)  【字体:↑大 ↓小

  前段时间媒体上沸腾的“打车难”抱怨,最近沉寂下来了,但这并不意味着问题得到了解决,而且“打车难”由来已久,远不只是“一段时间”的问题,只是今年以来,范围越来越广,情况越来越严重而已。

  表面分析,打车难是一个供需问题,出租车少,打车人多,供需不平衡。如果进一步发问,为什么会出现打车人增多而出租车少的状况?打车人多的问题好回答,人们生活节奏变快了,收入普遍增加了,加上油价上涨,停车难,一算账开车不划算,不如打车,还有车辆限行,有车也开不了等等,打车的需求就增加了。

  出租车少的问题却不那么简单。按照市场经济原则,打车需求增加,相应增加出租车供应量不就完了,出租车又不是什么紧缺资源,如今社会上三条腿的蛤蟆找不到,能开车的人还不一抓一大把?再说有那么多人找不到工作,增加出租车供应量,岂不是一举两得,何乐而不为呢?可问题就出在这里。

  中国出租车运营并不是按照市场经济原则行事的,运营权把持在政府有关部门手中,通过发证形式转让给出租车公司,出租公司再将出租车转包给司机,收取很高的“车份钱”。就是说,有权经营的人并不开出租,开出租的司机却没有经营权。有些城市还以出租车是“城市名片”为由,严格控制出租车经营权。开一家出租公司,不仅初期需要巨额资本投入,更重要的是要与政府有关部门有很好的人脉关系,原本无价的经营权变成有价资源,甚至是稀缺资源。有报道称,一辆出租车的经营权往往要卖到二三十万元,在温州甚至还曾出现过70万元的天价。这样一来,出租车管理部门便与出租车公司形成了一个利益集团,不仅出租公司能够坐收垄断暴利,掌握出租营运权的管理部门也可以大肆寻租,大家皆大欢喜,只是苦了出卖苦力的出租车司机,也让普通城市民众饱受“打车难”之苦。

  我们知道,开出租车本来是一种分散的个体活动,整天在道路上跑,全世界几乎都是采取个体经营方式,只是严格审查出租车司机资格,比如驾驶技术、交通知识、有无不良违法记录等,公安管违章违法,税务管收税,至于所谓“服务态度”,是依靠市场竞争解决,唯独我们要用公司形式管理。其实大家都知道,出租公司对出租司机的所谓“管理”,主要就是收钱与罚款(实质还是收钱)。

  在上世纪80年代初,在中国能打车的都是有钱人,普通人是打不起的,出租车基本上是在涉外饭店候客,开出租车是一个很体面的工作,司机西服领带。1989年北京街头开始出现“面的”,10块钱10公里,很实惠,一下把出租车平民化了。后来为了“美化市容”,北京用1.2元4公里的夏利取代“面的”,再后来,夏利也被淘汰了,出租车逐渐走向“高档化”,但出租司机却日益贫困化。

  有人算过一笔账,如果一家出租公司拥有一千辆出租车,按最最保守的计算,一辆车一年收取一万元“车份”钱,出租公司一年也要坐收千万元利益。与之相对应的则是,出租车司机除了承担车子的各种运营费用,如维修、油钱等等,还要给公司定期缴纳很高的车份钱,一般一个月在五六千元左右,司机抛掉开支,想有点盈余,一天往往要干十五六个小时,还没有节假日,这不仅因为超时劳动,违反劳动法,也因为疲劳驾驶,违反交通法,造成安全隐患。

  近年来,油价不断上涨,虽然大部分费用转嫁给了消费者,政府也给出租司机一点补贴,但出租公司则是“旱涝保收”,车份钱丝毫不少。司机算一算经济账,“扫马路”还不如“趴活”,为了多挣点钱,司机“挑活儿”、“拒载” 渐渐成了常态,市民感到的就是打车越来越难。同时,与“打车难”相伴而生的是“黑车”泛滥。

  十年前我就曾提出“出租公司是个多余环节”,并得到当年北京市两会代表、委员的赞同与支持,然而到今天,“多余环节”问题非但没有解决,而且变本加厉,出租公司的垄断暴利和出租车司机的贫困化趋势,都越演越烈,“打车难”也就是自然而然的结果。如今连汽车制造、销售,加油站,都能由私人经营,而小小的出租车却被权力部门仅仅抓着不放,其可怪也欤! 现在出租行业管理问题到了非改革不可的地步,我们的城市管理者再不能闭目塞听,放任出租行业的利益集团随心所欲。 (程远)

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【编辑:赵婕】
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直隶巴人的原贴:
我国实施高温补贴政策已有年头了,但是多地标准已数年未涨,高温津贴落实遭遇尴尬。
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