昨日辉煌与今日衰落 万里遥看底特律

位于底特律的通用总部大楼

　　从谷歌卫星地图上空鸟瞰底特律，在城市的南面，有一条同名的底特律河蜿蜒流过。河的东面，连接着圣克莱尔湖；再往南，则连接着更大的伊利湖。北美地区纵横交错、四通八达的公路和铁路网，也以底特律市为中心，从这里通向四面八方。

　　得五大湖流域地理交通之便，更挟工业文明之东风，上世纪初至1930年代，底特律从一个名不见经传的中转木材、矿物和农产品的内河港口城市，一跃而为全球汽车业制造中心，也由此成为美国崛起和强盛的象征和骄傲。

　　时至今日，这座美国名城跌落破产泥淖，前景莫测。惊叹之余，我们也试图从几个视角来梳理它的“昨日之辉煌”与“今日之衰落”。

    产业空心化

　　城市因产业发展而兴盛，产业也因城市繁荣而集聚。这是常识，也是规律。

　　上世纪50年代末至60年代初，底特律进入全盛期，全球三大汽车巨头通用、福特和克莱斯勒全部在此安营扎寨，仅通用旗下所有品牌汽车自1908年成立以来，累计销量就达7500万辆，有22万人在35个巨大的汽车工厂中工作。全盛期的底特律，城市面积也从3300平方公里迅速扩展到上万平方公里，常住人口达185万。

　　底特律的辉煌，远不止于此。这里，福特汽车的创始人亨利·福特发明了生产流水线，劳动生产率成几何级数提升，将瓦特开启的工业文明带入全新时代；也是这里，别克、雪佛兰、道奇、凯迪拉克、福特、克莱斯勒、林肯、JEEP等一大批传奇汽车品牌先后诞生，到今天还让人津津乐道；还是这里，因为其强大的制造业规模和研发能力，曾经帮助美国赢得了一次世界大战和二次世界大战的胜利。

　　以今天的眼光看，如果将底特律的衰落归结为1967年由民权运动引发的十二大街骚乱事件，显然有失公允。由种族歧视导致的种种分歧甚至不幸，确实成为底特律走向衰落的起点，但肯定不是原因的全部。

　　其实，美国的汽车工业从20世纪60年代起就经历了重大的变化，先是美国工业界和军界从轰炸德国德累斯顿的案例中意识到工业过分集中付出的代价，开始分散汽车业，并促使各区域之间相互竞争。其结果是，虽然汽车公司总部或设计部门还在底特律，但大量生产工厂都迁移至美国的其他地方及加拿大。 70年代的两次石油危机，又对底特律造成重创；祸不单行的是，日本在此期间超越美国，成为世界上最大的汽车制造商，也进一步打击了美国的汽车制造业。

　　今天的底特律，三大汽车巨头的总部也仅剩通用汽车一家，其他两家福特汽车和克莱斯勒，早已另觅新去处。前些时候，曾经的全球第一高楼、33万平方米的克莱斯勒大厦，仅以1500万美元易手；更令人啼笑皆非的是，40万平方米的凯迪拉克大厦的交易价格，居然只有区区500万美元。

　　目前，底特律的人口已经从繁荣期的185万下降到70万左右。客观地说，造成底特律今天局面的，还是其产业的空心化。因为对汽车产业的过分倚重，当工厂迁移、大量人口流失后，留下的自然只有孤城一座。从另一个角度看，底特律的未来，也仍将寄希望于多元产业的重新集聚和繁荣。

    资本亦凶猛

　　今天，当我们站在新世纪的历史高点上来回首底特律近100多年的兴衰史，自然感慨良多。

　　一个值得注意的现象是，当产业在一个城市高度集中时，城市也因此进入繁荣期；而当产业因为快速和较大规模外移时，城市繁荣的脚步也随之放慢，衰落就会不可避免地来到。城市与产业，确乎是一个互为因果的关系，但通常来看，一定是产业发展在先，城市繁荣在后。就这个意义而言，要看清楚底特律今日衰落的轨迹，自然离不开产业发展的走向；那么，包括通用、福特和克莱斯勒等底特律汽车企业走过的百年发展历程，就更具有了活标本的意义。

　　熟悉通用汽车的人大约都会知道，它过往的历史上有过“两个半繁荣期”。

　　1930年代，通用汽车先后联合或兼并奥尔兹、凯迪拉克、雪佛兰、别克、庞帝亚克等公司，迅速成长为世界级汽车公司。 1960年代的前7个年头，通用汽车累计生产汽车达1亿辆，成为名副其实的全球第一大汽车公司。1990年代，通用汽车因只顾发展SUV车型而忽视轿车品牌，在取得短暂辉煌后迅速滑落。这期间，尽管通用汽车也历经挫折，但仍然在收购和兼并之路上一路狂奔，先后将莲花、萨博、欧宝等欧洲汽车品牌收入囊中，风头之健，一时无两。

　　直到2009年6月1日，受全球经济危机影响，通用汽车正式向联邦法院提出破产申请，开始进入再一次的自省和复兴轮回。

　　福特汽车的发展之路有些特别。这家曾经排名全球第二的汽车公司，在漫长的77年历史里，一直是一家家族企业，由创始人亨利·福特一世和其孙子福特二世直接管理，直到1980年代初，福特二世才将公司管理权真正交由职业经理人团队。家族公司的发展特征是，在创业或克服危机初期，老板通常头脑清晰，决策果断，用人大胆，企业也因此迅速走向成功；但成功之后，老板又通常会固步自封，无端猜忌，企业开始从一个高位平台滑落。

　　尽管在2009年坚决拒绝了联邦政府的救助，但为了挽回局面，福特汽车不得不将前些年收入囊中的捷豹、路虎、沃尔沃和阿斯顿·马丁品牌卖出，以度难关。

　　克莱斯勒汽车的发展历程颇有些传奇色彩。这个由职业经理人创办的汽车公司，发展并不顺利，一度甚至到了破产的边缘。然而，恰恰是当时风头正健的福特汽车给了它扭转颓势的良机。1978年10月15日，时任福特汽车公司总裁的艾克卡被狂妄自大、花天酒地的福特二世解雇，18天后，艾克卡应聘为克莱斯勒汽车公司总经理，数百名福特公司高级管理人员上演“集体跳槽”，成为福特汽车公司的对手。

　　如果说，克莱斯勒汽车当年收购道奇品牌和推出大功率汽车产品是成功之举的话；那么，它收购德国戴姆勒汽车公司则无疑是一个失败的案例，最终也只能以分手告终。有德国媒体评论认为，戴姆勒和克莱斯勒的分手，既意味着这个世界级大汽车公司的终结，也表明全球范围内汽车业并购后成功运行的几率并不高。2009年4月30日，克莱斯勒汽车公司申请破产保护。

　　至少可以这么说，2009年的全球经济危机，只是这些全球汽车巨头跌落神坛的表象，导致灾难的真正原因，还在其自身。通用、福特和克莱斯勒，这三个美国制造业偶像级的企业，尽管其具体发展思路和手法各不相同，但有一点却是共同的：对利润的无止境追求及其在全球范围内的狂奔和攫取。这种基于资本特质的贪婪本性，曾经为底特律和美国赢得了巨大的声誉和无数的财富，也为今日之衰落奠定了现实的和逻辑的基础。

    市场大变局

　　二战结束后，全球市场风云变幻的结果是，德国和日本的制造业包括汽车业顺势崛起，成为美国汽车业在本国和全球范围内最强大的竞争对手。

　　尤其是日本的汽车业，直接对美国市场形成了面对面的竞争；更有甚者，以丰田、本田和日产为代表的日本车企，直接将发展目标对准北美市场，推出专门为北美用户研发设计的高端品牌，雷克萨斯、讴歌和英菲尼迪的横空出世，对底特律汽车业的打击，无疑是当头一棒，更不用说之前已经在北美市场大放异彩的丰田凯美瑞、日产尼桑和本田雅阁车型。

　　所以，当全球化浪潮中东亚和以中国为代表的“金砖国家”强势崛起后，情况就变得更为复杂。一方面，西方社会对需求日益增长的亚太市场欣喜若狂，纷纷将资本、技术和生产基地东移，期待获取更大的市场份额和更多的机会利润；另一方面，对新兴市场国家的争夺也由此变得激烈和残酷。

　　以中国市场为例，1980年代后，欧系、日系、美系甚至韩系车企都纷至沓来，你追我赶，可谓风景这边独好；2003年下半年，中国汽车市场突然井喷，上述几大车系之间的市场竞争更为热火朝天。

　　情况的复杂性还在于，在中国市场，原有的国内车企甚至是民营车企，也加入了竞争的行列，一批崭新的汽车品牌成为市场新势力。我们看到的是，虽然在这场市场竞争和机会大餐中，中国的自主品牌并没有占到多少便宜，但他们依然保持坚守之决心和进取之雄心。

　　很难预测的是，在吉利汽车得到沃尔沃品牌、奇瑞汽车缔造观致品牌和长城汽车将SUV车型做成独立品牌后，是否会在哪一天突然长大？更难预测的是，长大成熟后中国的自主品牌，是否也如当年日本车企一样，不仅在本国市场展开全面竞争，还长驱直入杀到对方的本土市场摘金夺银？

　　如果理性地分析二战以后的全球汽车市场变局，我们不难发现，全球市场规模的扩容主要表现在中国等新兴市场的发展壮大上，而资本的属性也决定了 “哪里有市场哪里就有资本的身影”。这，或许也是底特律走向衰落的另一种合理解释。需要特别说明的是，底特律的衰落在更大的意义上是指底特律这座城市的衰落，而非美国汽车业的衰落。

    故事将继续

　　历史的发展常常会展现出诡异的一面。

　　在作为城市的底特律申请破产保护同时，滥觞于底特律的美国汽车产业在中国市场却表现抢眼。 2008年至2012年5年间，通用汽车在中国市场的销量，由2008年458642辆直线飙升到2012年1392658辆，福特和克莱斯勒也展现出良好发展势头，销量呈现持续增长局面。正所谓“西方不亮东方亮”！中国市场，已经成为上述车企的最重要市场和最大单一市场。

　　底特律衰落了，但底特律土壤上生长出来的美国汽车工业之花并没有因此枯萎。

　　时至今日，包括通用、福特和克莱斯勒在内，依然是当今世界汽车制造业的翘楚，他们的资本运作能力、研发能力、生产能力以及市场开拓能力，依然是中国车企长久学习的榜样。

　　就这个意义而言，底特律的故事远没有结束。（李奇 陈伟栋）