第03期
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2013年7月31日

 中国是否适合

 大规模发展汽车工业?

  编者按:转眼间中国汽车业已经走过了60年的发展历程。过去的60年里,中国汽车工业从无到有,到成为世界第一汽车大国,其间取得的进步令人咋舌。然而,业界在弹冠相庆的同时,却鲜有人对因为汽车而引发的拥堵、污染、占地、能耗以及技术发展等问题真正加以反思……(详细)

  中国真的适合大规模发展汽车工业吗?

规模就代表一切吗?

  所谓“大规模发展汽车工业”一般有两层含义——一层是造车造得多,另一层是卖车卖得多,而中国把这两样全占了。

  60年来,尤其是改革开放30多年来,中国汽车工业从无到有,由小到大,从生产卡车到生产高级轿车,从单一的自主品牌到合资品牌,再到自主品牌的全面崛起。在过去的60年时间里,中国的汽车工业不断发展壮大,上汽、东风、一汽、北汽、广汽、江淮和奇瑞等汽车企业投入巨大人力、物力,通过多种渠道,开展自主研发。特别是 2010年,中国民营汽车企业吉利集团顺利实现对沃尔沃轿车公司的收购。如今,中国超越日、美,成为世界第一汽车制造大国和全球最大新车消费市场。

  然而,中国汽车业取得辉煌成就的同时,也有大量需要直面的问题。比如,中国的车企现在生产的大都是外国的品牌,自主研发的汽车少之又少,竞争力也十分低下。缺少技术发明,缺乏原创产品,研发投入水平偏底,技术创新体系不完善;在车辆控制、轻量化、信息化、智能化和电动化等前沿领域差距明显;单一的汽车平台,产品规模较低;汽车零部件缺乏核心技术,关键零部件依靠国际资源。企业国际化进程缓慢,缺乏世界知名品牌;相关工业基础薄弱,汽车专用芯片几乎空白,高端汽车研发和制造装备基本依赖进口,难于满足汽车产业发展需要……(详细

产能过剩的隐忧

  难以消化的制造能力也在一定程度上助长了车市的表面繁荣。

  根据中国汽车工业协会的统计,到2015年,国内六大整车制造商一汽、上汽、东风、长安、广汽和北汽的总产销目标将超过2800万辆,奇瑞、吉利、比亚迪、长城、华晨和江淮的总产销目标也将达到1200万辆,也就是说,主流汽车企业的产销量已经飙升到了4000万辆。中国汽车流通协会北京分会会长苏晖认为:“产能过剩是迟早的事,到了 2014年或2015年,产能过剩的苗头将开始显现……(详细

合资车企催熟中国汽车产业,也成为发展阻碍

  虽然中国的汽车工业初始于60年前,但其真正形成气候,走向成熟,却是从开始和跨国车企成立合资公司开始的。

  目前,几乎所有跨国汽车公司都在华设立了合资公司,最大几家国有汽车企业均有多家中外合资公司。据中国汽车工业协会统计分析,2013年上半年,销量排名前十位的轿车生产企业依次为:上海通用、一汽大众、上海大众、北京现代、东风日产、神龙、吉利、长安福特、比亚迪和东风悦达,仅有吉利和比亚迪为自主品牌,其余均为合资品牌车企。

汽车业的代工厂模式

  合资品牌车企在中国赚得盆满钵满,然而由于中方未全面掌握关键技术,导致大部分利润归外方所有,在一些生产中高档车的合资公司里,中方无异于外方的代工者。在向海外出口方面,一些合资品牌及依赖其技术打造的衍生产品也受到外方在全球战略布局和知识产权方面的限制。

  一个更为残酷的现实是,尽管中国汽车市场成为“双料No.1”,但其在全球产业链分工中的角色仍未改变,依旧主要处于组装环节和零部件制造环节中。两个月前,中国社科院发布《2013年产业蓝皮书》指出,2011年中国自主品牌乘用车的企业利润95%以上被合资企业赚走,稍加留意过去几年的数据可以发现,这一份额呈逐年上升趋势。而在坊间发布的两份榜单上,无论中国车企总销量排行还是近10年来的车企百万辆名单,都是合资品牌占据了大部分席位。

  日前,一批业内人士和专家指出,我国汽车工业长期高度依赖外国公司及其技术,导致世界汽车产销头号大国的光环之下,是核心技术的缺失以及外国品牌的主导。过度的合资造成了“国企懒民企难”的现象,一些国企变成了跨国公司的“俘虏”,甚至充当“打手”挤压民企自主品牌。作为“工业中的工业”,我国汽车工业若不切实加大自主创新力度,国家制造业水平的提升将受到制约……(详细)

  有专家点评说,中国合资那么多年,原来想的是以市场换技术,但市场都给了别人,但技术却还在别人手里!有人说得很尖锐:中国汽车如果没有自己的自主研发,光看产量和销售,别说60年,就是六百年也强大不起来。“神舟”上天,“蛟龙”入海,在“中国梦”面前,中国汽车业压力山大……(详细)

人均汽车拥有量如果赶英超美那还得了?

  日前,中国汽车工业协会公布最新统计数据:6月份,汽车产销分别为167.42万辆和175.41万辆,同比分别增长 9.33%和11.19%。上半年,汽车产销双超1000万辆,分别达1075.17万辆和1078.22万辆,同比分别增长12.8%和12.3%。中汽协表示,上半年车市增速高于年初预期,国内车市总体仍呈现稳定增长态势……(详细)

  其实摆在中国汽车业面前最现实的问题并非得没得到技术,拿到多少利润,而是再这么增长下去的话,这么多车往哪停,往哪开,没油加该怎么办?

  根据公安部通报:至2012年底,全国机动车保有量已达2.4亿辆,机动车驾驶人数量已达2.6亿人。其中汽车保有量1.2亿辆,年增长1510万辆,增长量超过1999年底全国汽车保有量。18个大中城市汽车保有量超过百万。汽车驾驶人首次突破2亿人,年增长2647万人,增长量超过1997年底汽车驾驶人总量。而中国社科院发布的《中国汽车社会发展报告2012—2013》报告中则称,到今年第一季度,中国私人汽车拥有量将破亿,相当于每千人拥有约77辆车……(详细)

    而据媒体公布的数据显示,中国在汽车消费量上刚刚超过的美国每千人汽车拥有量为439辆,是中国的5倍多。如果中国要达到美国的人均汽车保有量,那么意味着中国的私家车数量将超过5亿辆……

  私车刚刚过亿就堵成这样,如果真达到5亿辆还怎么开?这还不算那些公务用车、公交、出租及其它特种车辆。

  机动车排放带来的污染问题是伴随汽车社会发展一同到来的无法忽视的衍生物,而污染程度和拥堵程度甚至形成了联动关系。

  据北京市环保部门提供的数据,北京机动车保有量已超530万辆,汽车尾气排放对城市空气污染的分担力约为20%~23%,其中包括氧化氮、氧化硫、PM2.5等。汽车尾气排放的PM2.5与油品质量有关,但也与交通堵塞有关。数据显示,堵车时,即车辆在怠速情况下,由于汽油在发动机中燃烧不充分,污染物的排放要比正常行驶的情况下高6倍。按照这样的数据,由于堵车形成的污染可能占更主要的因素……(详细)

无法忽视的能源危机

  而且从另一方面来讲,即便那么多车都能卖出去,即使中国的道路能容得下那么多车,在中国石油对外依存度较高的前提下,如何满足如此巨量的能源消耗也是不容忽视的现实问题。

  数据显示,当前中国石油对外依存度已接近60%,远超50%的国际能源安全警戒线。如果放任机动车数量增长,中国或将面临严重的能源危机。有机构认为,我们从国外进口的原油量逐年在增加,这成为能源安全当中最值得关注的一部分。政府方面正在通过鼓励节能减排、大力发展新能源等手段减少能源对外依赖度。如大力推动电动汽车的普及应用等,但是电动汽车的成熟度不高,绝大多数的汽车仍以油为主要燃料,这些刚性需求意味着未来中国的石油对外依存度会越来越高……(详细)

新能源车是解决方案吗?

  有观点认为,发展节能与新能源产业,降低石油依存度已是我国能源安全战略的紧迫需要。现阶段,因为个人驾驶体验及购置成本较高等原因,在私家车领域推行新能源汽车的难度可想而知。而公交车作为城市重要的公共交通基础设施,推广起来将更加迅速有力……(详细)

  可问题的关键的在于,发展哪种能源类型的公共交通尚属其次,当前中国公共交通网络建设整体滞后,效率不高,这是导致公共交通对公众吸引力不大的重要原因。毕竟烧油也好用电也罢,车只要上了路就会占用空间和资源。与其在各种场合鼓吹更换能源类型,为新能源车企创造利好,不如多把精力放在公共交通系统优化和交通秩序管理上。私家车的替代性选择多了,人们的用车需求自然就会下降。

  很遗憾的是,这个话题基本是无解的。老百姓需要提升生活质量,满足用车需求;企业需要业绩,创造利润;国家需要拉升GDP,解决就业,所以汽车业如同箭在弦上,不得不发展。只是该思考的是,中国在如此大规模发展汽车工业的同时付出了什么样的代价,有哪些代价是可以避免的,有哪些代价是无法挽回的。人们抱怨油价贵,车价贵,停车费贵,抱怨限行、限购,动辄拿中国的汽车保有量和发达国家相比。但,又有谁真正想过,如果中国老百姓人人都能轻易买辆车开上路,那么这个国家将变成什么样子?
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