高铁“走出去” 应形成“一个声音”

　　日前，中国南车、中国北车公布合并方案，合并采取南车吸收合并北车的方式进行，新公司拟更名为“中国中车”。对于在高铁技术上已具备相当竞争力的中国高铁而言，通过南车北车的合并，有望更好整合两家公司各具优势的销售能力、市场资源、产品开发和技术研发能力，进而全面提升竞争优势，推动包括我国高铁技术和产业更好“走出去”。

　　近年来，包括高铁在内的我国轨道交通装备制造业通过原始、集成创新和引进、消化、吸收、再创新，取得了一系列重大技术成果，形成了具有世界领先水平的高速铁路技术体系，我国也成为高铁技术输出国。一方面，中国高铁已具备核心部件的自主创新能力。如中国北车“高铁之心”和“高铁之脑”这两大系统的完全自主创新，标志着中国高铁实现了由“中国制造”向“中国创造”的跨越。另一方面，知识产权也不再是中国高铁参与国际竞争的主要制约。据国家知识产权局统计，目前我国在高铁核心技术领域，已在国内外提交专利申请超1000件，并通过专利许可、交叉许可等方式，打造了产品“走出去”的基础。

　　但对于一国产业发展而言，拥有技术创新成果还是第一步。如何整合创新技术资源，实现全球市场上竞争优势最大化、利益最大化，是技术突破后随之而来的另一考验。

　　以中国南车、中国北车为例，两家公司于2000年由中国铁路机车车辆工业总公司一分为二，主业都是轨道交通装备制造业。这种改革的初衷，是形成按南北地域划分的业务竞争关系。但随着业务发展，这种区域划分已不存在。两家公司在市场上特别是国际市场不断出现相互压价、恶性竞争，不仅削弱了中国轨道交通设备制造的国际竞争力，影响到中国“走出去”企业的声誉，还反过来影响到企业利润，不利于进一步开展技术研发创新。因此，因势利导，通过将两家公司合二为一，发挥原有两家企业的技术、市场、人才等协同效应，自然有利于中国高铁企业在国际市场上更好整合力量，发出一致声音，实现经济效益的最大化。

　　全球高铁市场如今的竞争已较为充分。突出表现在，市场内的主要企业都是少数发达国家的世界级企业。比如德国西门子公司、加拿大的庞巴迪公司，法国的阿尔斯通公司等。南北车合并后的“中国中车”也将朝着这一方向迈进。需要提醒的是，“中国中车”在已有创新成果基础上，需要通过进一步创新体制机制，把主要精力放在技术提高上，持续创新增强竞争优势；同时致力于降低国内轨交制造业内耗，推进动车组标准化进程以及核心技术推广，加速高铁出海步伐。

　　进一步说，无论是中国高铁和装备制造业，或者是任何其他行业，都需要在坚持深入推进技术创新的同时，不断理顺机制、实现制度安排与运营模式的创新，避免在“走出去”过程中的恶性无序竞争，发出共同声音。只有以更加科学和开放的姿态整合资源、吸纳社会力量和人才，做大做强企业，形成一种社会关心和期待的合力，才能助推中国高铁和高端装备制造业的国际竞争力，才能提升中国企业在国际市场的话语权。