11月5-6日在西安阎良国家航空产业基地召开的“2009西安航空转包生产暨国际合作论坛”上，中国航空技术国际控股有限公司转包生产事业部常务副总经理杨春生提供的一份资料让每个参会的中国航空工业人都感到汗颜。

　　这份资料显示，在当今世界航空制造行业金字塔中，中国扮演的角色只是一名“低级打工仔”，与韩国、波兰、墨西哥、马来西亚、新加坡、土耳其、印度等国一样，只是被波音、空客等国际航空工业巨头视为二级部件供应商，连做他们的一级承包商、风险承包商的资格还不够。

　　目前全球国际转包的总价值一年已超280亿美元，我国只有6亿多美元，而日本的转包量为100亿美元。现在，我国占全球国际转包市场的份额仅为2%。

　　从1979年我国第一次将美国麦道飞机公司DC-9主起落架舱门转包项目引入国内算起，我国参与航空工业国际合作至今已整整30年。然而30年间，我国在全球航空工业国际合际中却仍然只是一个“低级打工仔”的角色，实在让人感到羞愧。

　　回想30年来的国际合作，我国确实走了不少弯路，让老外一再地“忽悠”。现在我国正在搞大飞机自主研制，亟须通过国际合作获得更多的先进技术，采取措施尽快改变“低级打工仔”的尴尬角色。

　　航空工业国际合作30年，我国扮演的“低级打工仔”形象一直未变

　　仔细察看30年来的航空工业国际合作，记者发现我国参与国际合作的层次实际呈螺旋式下降趋势。

　　我国航空工业在1979年首次参与国际合作，为国际航空工业巨头做零部件的转包生产。但是由于我国在1980年9月自行研制的运十飞机在上海首飞上天，使我国一举成为继美、苏、英、法之后第5个研制出100吨级大型客机的国家，加上此时美国麦道公司为应对波音的竞争亟待打开中国市场，因此麦道公司频频主动地与我国有关部门接触，拟以在中国组装整机的方式进入中国市场。

　　1983年9月，经国务院批准，上海市、航空工业部、民航局共同组团访问美国麦道公司并正式进行谈判，最终于1985年3月与麦道公司签订了组装25架MD-82飞机的合同。在进行这个合同谈判时，在中方人员的力争下，当时麦道公司同意与中方联合研究开发先进技术支线飞机，在正式生产合同文本中，还有中美在其他方面加强合作的条款。此后在1992年中美MD-90的合作生产合同中，也附有双方联合进行麦道飞机主起落架由两轮改为四轮的条款，该条款规定，由中方为主进行设计改型，四轮的知识产权属于中方，如麦道向国外销售四轮MD-90飞机时，中方有收益提成。

　　然而当我国运十飞机项目完全停下来，加上1996年底波音兼并麦道后，波音很快在1997年4月便宣布，从1999年起不再生产与中国合作得热火朝天的MD-90飞机了。我国航空工业国际合作的层次从此开始不断地走下坡路，在很长一段时间内国际合作的方式仅限于从事转包生产，而且即使是这种合作方式，国外也对我国进行了严格限制。

　　在国际合作中，航空转包生产主要有三个层次。第一个层次是“三来”加工，即“来图、来样、来料”加工，这个层次外方控制所有的技术并提供原材料，中方仅赚取劳务费。第二个层次是来图购料加工，中方除劳务费外，还可以分享原材料的采购收益。三是风险投资，中方得投入一定的研制开发费用，承担相应风险，除来图制造外，自己还承担一定的研发工作。中方从中可以获得我国最需要的一部分飞机研发技术。对中方来说，最受益的方式，当然是第三个层次。但是记者在采访中发现，我国航空转包生产从90年代后便一直陷入低层次的“三来”加工或是来图购料加工，风险投资非常少，即使有也无法与80年代MD-82飞机在中国的组装相比。

　　这种情况直到本世纪初我国决定研制ARJ21新支线飞机和大型客机后才有改变。尤其是当我国传出研制大飞机的消息后，空客很快便决定把空客320组装项目放在中国。然而即便这样，由于中国实际还没有研发出大型客机来，空客方面在320组装项目中对中方非常挑剔，不仅没有联合研究的意思，而且还对组装项目放在我国哪个城市挑三拣四，并还要地方政府提供一系列优惠条件。这与麦道公司在中国组装MD-82飞机时的态度完全不一样。