首页| 滚动| 国内| 国际| 军事| 社会| 财经| 产经| 房产| 金融| 证券| 汽车| I T| 能源| 港澳| 台湾| 华人| 侨网| 经纬
English| 图片| 视频| 直播| 娱乐| 体育| 文化| 健康| 生活| 葡萄酒| 微视界| 演出| 专题| 理论| 新媒体| 供稿

1896年清政府成立“铁路总公司” 曾大力引进外资

2013年11月22日 09:26 来源:新京报 参与互动(0)

  1896年,大清帝国在改革开放进程中,又进行了新的实验——成立“铁路总公司”,盛宣怀出任总办(总经理)。

  正在欧美各国访问的李鸿章,其使命之一,就是从国际资本市场为铁路争取融资——中央确定的国际融资规模为2000万两。中央另从以前的外资贷款余额中,投入1000万两,合计外资贷款3000万两(折合人民币60亿元左右)。此外,内资的投入为1000万两。内外资的投入比例为1:3,但外资均以贷款方式进入。

  如此大的开放力度,是因为受到了刚刚结束的甲午战争战败的刺激。张之洞就痛呼:“使铁路早成,何至如此!”铁路被迅速摆上了中央“力行新政”的六大措施之首,李鸿章提出“中国今欲整顿一切新政,惟铁路为第一枢纽”。

  大力引进外资之外,“铁路总公司”也尝试推行政企分离,即公司的运营及管理,由公司督办及管理层负责,而涉及铁路所经过地区的政治、兵权、税项、利权等等,则归政府负责;官方不再派遣官员进入企业,代行官方权力,干预企业具体运作。

  问题在于,虽然政企分开的确令“铁路总公司”获得了相当的自主权,但是,这家公司毕竟对于国际融资有着天然的极大依赖,而外资进入的一个前提条件,就是要求大清国的财政予以担保,政企的真正分开相当困难。

  此外,外资提出了各种条件,一些是为了减少风险的担保措施,也有相当一些是外资“搭便车”要求获得的额外利益,包括对铁轨等大宗商品的定向采购、甚至也包括铁路通车后的收益分成,这就造成了困扰晚清的铁路利权的流失。清政府对此的应对方式,就是不断地加强管理机构,以为通过政府的更多的监管,就能取得更好的效果。

  帝国铁路最早的管理机构,仅仅是总理衙门辖下的一个部门“考工司”,负责铁路、矿务、电机、军火、船政等一切现代化产业的开发。1898年,总理衙门下新成立了一个“矿务铁路总局”,拥有批准设立、稽核股本、核查业务等权力。八国联军后,总理衙门改名为外务部,“矿务铁路总局”也就随之归外务部领导。外交部门主管铁路,这在世界铁路史上也算奇迹,凸显当时中国体制本身的变革已经远远不能跟上时代。1903年,外务部裁撤了矿务铁路总局,其职能划归商部下属的通艺司。1906年,又成立了邮传部,在这个超级大部里,管理铁路的既有铁路总局,也有路政司。在邮传部成立之前,盛宣怀明智地请求裁撤了“铁路总公司”,跳出了最大的是非圈。

  尽管政府主管部门不断实行机构改革,但他们与“铁路总公司”及全国各条铁路督办大臣之间的关系,并没有任何法定的文件进行梳理。加上各地督抚对铁路建设也有极大的发言权,他们的权力边界亦没有做任何界定和区隔。这种叠床架屋的体系,看似不断在加强资源的投放,却又把很大的精力都消耗在了内耗上。最为现代化的产业,被直接嫁接到了传统的人治体制上,并因此催生了庞大的既得利益集团。

  在晚清新政之中,铁路建设实行了相当彻底的民营化,建设权被全国18家民营铁路公司攫取。而这些所谓的民营公司,不仅大多数是由原来的既得利益者们改制所得,而且其中不少还获得了公权力的让渡——可以强行向辖区内的民众征收资本金(“租股”)。这导致了各地铁路公司,既不需向政府负责,又不需向股民负责,腐败程度较之国有企业有过之而无不及,最后在利益冲突中引爆保路运动,进而引爆辛亥革命。

  试图实行腾飞的帝国铁路,最终却引领了帝国的出轨颠覆……

  □雪珥

【编辑:上官云】
 
本网站所刊载信息,不代表中新社和中新网观点。 刊用本网站稿件,务经书面授权。
未经授权禁止转载、摘编、复制及建立镜像,违者将依法追究法律责任。
[网上传播视听节目许可证(0106168)] [京ICP证040655号] [京公网安备:110102003042-1] [京ICP备05004340号-1] 总机:86-10-87826688

Copyright ©1999- 2019 chinanews.com. All Rights Reserved