强化互补性 粤港澳合作从渐进协作走向多边融合

　　南望伶仃洋，港珠澳大桥建设工地热火朝天，一条连接香港与珠江西岸的巨龙正在生成。诚然，珠三角要打造世界级城市群，粤港澳合作是绕不开的话题。

　　从前店后厂式的市场分工，到CEPA系列协议的签署贯彻，再到南沙、前海、横琴“金三角”的破茧而出，珠三角是粤港澳从渐进协作走向多边融合的桥头堡和先行地，有着密切亲缘、地缘和文缘关系的三地居民尝到了一体化的甜头。

　　罗马不是一天建成的，深度融合不可能一步到位。如何在坚持“一国”共性的前提下，强化“两制”的互补性，化制度差异为制度优势？考验着三地的智慧和决断。多让市场与社会的力量站到前台，已成为三地决策者的共识。

　　学术界的反应更灵敏。中科院地理科学与资源研究所研究员方创琳说：“珠三角应与港澳紧密合作，共同打造亚太地区最具活力和国际竞争力的城市群。”

　　大调研

　　前世今生▶▷

　　从前店后厂到加速融合

　　“到了1988年，当最后也是最长的一座必经的公路桥梁通车后，澳门与广州之间的路程只需3-4个小时，还可以通往广州附近的地区。”美国学者、中国问题观察家傅高义在《先行一步：改革中的广东》一书中记叙。

　　上述一幕是粤港澳开始密切联系加强合作的历史注脚。三十年回望，三地合作大致可分为两个阶段：前店后厂和加速融合。

　　自上世纪80年代始，港澳企业开始将生产环节转移到珠三角，形成“前店后厂”的产业分工格局。

　　统计数据显示，到1996年，已有约80%的香港工厂或生产线转移至珠三角，香港在粤所设的三资企业及“三来一补”企业达6.6万多家。

　　在内地市场局部开放的前提下，前店后厂有存在的土壤。有学者概括：珠三角的低廉劳动力和土地资源与港澳的体制、资金和国际市场资源形成优势互补。

　　第一阶段的大规模合作让珠三角城市迎来繁荣，而摆脱劳动密集型制造业的港澳地区，专攻金融、贸易和航运中心，开始了产业升级的自我涅槃。

　　时移世易。港澳回归和中国加入WTO让合作进一步深化，珠三角城市希望在分工上有更高层面的合作。

　　从时间节点上看，加速融合始于上世纪90年代末，并延续至今。

　　自本世纪初起，随着内地逐渐全方位开放，港澳不再是国际资本进入珠三角的唯一通道。不过，珠三角仍然是港澳最为理想的辐射腹地。

　　新进程中，CEPA系列协议的签署贯彻助推三地融合。2003年，内地先后与港澳签署了《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》、《内地与澳门关于建立更紧密经贸关系的安排》，这便是后来为各界耳熟能详的CEPA协议。2008年底，国家颁布了《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020年)》，将三地紧密合作的相关内容纳入国家战略之中。

　　顶层设计之下，《粤港合作框架协议》、《粤澳合作框架协议》相继签署。

　　放眼三地，多项合作正紧锣密鼓地推进：连通香港与珠江西岸的港珠澳大桥加快建设，主体工程已累计完成投资103.3亿元，占项目总投资的27.11%，预计2016年左右建成通车；

　　香港中文大学(深圳)获教育部批准筹设以来，校园建设、教职工招聘、学校制度建设等工作有序进行，有望在明年9月开始正式招生……

　　三十年弹指一挥间，三地合作已从单一的产业分工协作，延伸至基础设施、社会民生等多个领域。

　　平台辐射▶▷

　　“金三角”发动机开创新局

　　每天清晨，深圳罗湖口岸，都有一群学童背着书包踏上去香港的列车，他们中有不少是在深港人的子女，早上去香港上学，晚上回深圳，他们被称为“双栖人”。

　　而在南沙游艇会，每个周末都会迎来港澳游艇靠岸、维护。

　　从产业分工开始，教育、医疗、养老和旅游成为检验粤港澳融合的先行棋。在内地与港澳签订CEPA协议及补充协议后，这些领域都被纳入开放领域。

　　如果把粤港澳合作比喻成一台轿车，三地在公共服务领域的“软件”合作，则是轿车运转的润滑油，不可谓不重要。

　　然而，对于轿车而言，最为重要的是发动机。

　　广州南沙、深圳前海、珠海横琴，作为国家战略中的粤港澳合作三大平台，以一个类A字形的架构，成为大珠三角这个世界级城市群的“金三角”。

　　这一“金三角”，是粤港澳合作的天然“发动机”、“铁三角”。

　　看南沙：随着国家新区身份获批及确立共建粤港澳优质生活圈，港澳投资者再次审视南沙。今年来，南沙新区明珠湾区起步区破土动工，港澳企业信心满满，与南沙再次敲定多个合作项目，欲推进港澳金融业、保险业和物流业在南沙落地。同时，南沙全区探索新一轮商事登记改革，为粤港澳合作逐步扫除障碍。

　　观前海：在最为重要的金融协作上，前海担任着重要的角色。为打消香港投资者的疑虑，前海管理局高层专门赴香港，公开对香港各界表达了五点合作原则，得到香港各界的充分认可。10月24日，前海发布土地使用权预出让公告，拟于今年底前面向香港本土企业，以公开方式出让4个地块的使用权。

　　察横琴：11月5日，澳门大学横琴校区正式启用，通过一条隧道，横琴新校区与澳门特区连成一体，新校区适用澳门特区法律。

　　省社会科学院国际经济研究所研究员郭楚撰文直言，“当前全球经济持续下行暴露了广东传统经济发展模式的瓶颈，省内港资加工型企业转型升级迫在眉睫；香港要保持国际金融、贸易、航运中心地位，亟须要有发展新思路；澳门产业结构多元化的难题也亟待破解。在这种复杂多变的背景下，粤港澳如何在更高水平上加强合作，创新经济合作发展模式等问题更加紧迫地摆在三地面前。”

　　他认为，在上述背景下，加快前海、横琴和南沙的开发开放更具全局性、战略性和前瞻性，改革试验能否在重点领域和关键环节率先取得突破，关系到我国能否有效应对全球经济金融下行的挑战，经济发展方式能否从根本上转变。

　　郭楚表示，广东应携手港澳，在坚持“一国”共性的前提下，强化“两制”的互补性，化制度差异为制度优势，把三地打造成“创新驱动、转型发展”的标志性平台。

　　融合动力▶▷

　　政府市场有所为有所不为

　　合作，意味着利益的协同。而协同的过程，往往伴随着利益的博弈。

　　在粤港澳多边融合的历史使命下，三地一体化的难点也逐步显现出来，不少专家学者认为，三地融合需要厘清制度，深度融合。

　　以广州、深圳和珠海的养老服务为例，这三个城市活跃着不少港澳资养老院，养老对象大多是来自港澳的老人。

　　然而，港澳特区政府坚持“福利不可携”的政策，对于依赖“生果金”(高龄津贴)的长者而言，须每半年回港向社会福利署报到或者回澳门居住一段时间。养老服务的不便可以看出三地融合利益共享机制尚未完善。

　　养老服务尚且如此，利益更为复杂的金融、保险、物流业合作又将如何破题？

　　中山大学港澳珠三角研究中心主任陈广汉认为，粤港澳深度融合，需要广东向港澳进一步开放市场，以及降低港澳资本和服务业进入珠三角的门槛。

　　陈广汉的论据来自两点：一是港澳分别为两个独立的关税区，而广东并不具备独立关税区的地位；二是港澳特别是香港实行的是高度开放、经济自由的自由港，经济上实行对外“不设防”的体系。

　　香港中文大学地理与资源管理学系副教授、香港地理学会会长徐江则指出港澳政府要扮演更为积极的角色。

　　徐江认为，内地和香港管制模式不同，一个是强政府，一个是弱政府；管制目标也不一样，内地重视产业、经济发展等，而香港政府在关注经济的同时，也看重社会公平、环保等问题。

　　因此，徐江直言，粤港澳三地多边融合，对港澳特区政府来说，政府要扮演更为积极的角色，而内地政府要做的则是让市场站到前面。

　　积极因素正在显现。2009年10月，粤港澳三地政府相关部门在澳门联合举行《大珠江三角洲城镇群协调发展规划研究》成果发布会，就主要规划议题提出策略性建议，作为粤港澳三地政府制定区域合作及跨界政策的参考。

　　社会民间力量不容小觑。如何积极发挥两地商会、行业协会等民间力量的作用，加强对接交流与合作，有力推动民间合作，亦是题中之义。

　　中国城市规划设计研究院副院长杨保军说，香港是珠三角城市群发展的重要源泉，珠三角将持续依托香港国际金融中心，与港澳紧密合作，共同打造国际服务贸易中心、先进制造产业基地，成为亚太地区极具活力的城市群。

　　世界观

　　从细部着眼 打造世界级城市群

　　珠三角城市群是否通过各方联手就能“打造”出来？不少港澳专家对此持谨慎态度。

　　香港中文大学地理与资源管理学系副教授、香港地理学会会长徐江说，荷兰的多中心城市群“兰斯塔德”被认为是规划协调合作的典范，但它并不是靠政府打造出来的。上世纪50年代，政府就想打造它，想成立一个区域委员会，把几个城市的发展都协调起来，但这个建议很快被阿姆斯特丹和鹿特丹的地方公投推翻了。

　　“纽约、东京、伦敦也是这样，从航运中心变成金融中心，政府只是起到辅助和扶持作用，并没有刻意去打造。”徐江说，日本之所以变成金融中心，是因为它本身就拥有很多全球化的企业，“东京上市的公司，很多都是日本本土企业，但它们基本都是全球化的企业”。

　　以此为标准的话，徐江认为香港是否是一个全球金融中心，还值得商榷。“因为大多上市的企业都是本地、内地的，前几年一个研究数据显示，只有不到1%的外国公司在这里上市。机构投资者的资产值也远远少于其他全球金融中心，如伦敦、纽约等。”

　　“一句话，让市场做决策，政府适当参与，由下而上地改变。首先是从自身内部开始改变。”徐江还提出当下一些大的城市规划上的弊端。“现在珠三角说要打造世界级城市群，但与国外的城市群相比有个最大的不同，就是没有从改善人的这个角度出发，去做规划。最典型的例子就是可达性。”

　　徐江说，香港拥有700万人口，密度非常高，但香港是世界上人均寿命最高的城市之一，香港也是世界上公共交通发展得最好的城市，90%的人是公共交通出行，只有10%是开小轿车的，“在香港一旦进入居住区，空气是不错的”。

　　“我住的那个小区围着一圈都是公交站。香港任何一个社区走出去5—10分钟就有山了，还有体育场、游泳馆、汽车站。我们曾经用上海静安区和香港西环两个面积相似的地块作比较，同样都是高密度，但香港有80个公交停靠站，而静安区那块只有7个。”徐江认为，如果不从人的角度出发，从改善人的生活质量角度出发，不改善基础设施、服务设施的可利性，珠三角永远不能打造成一个世界级的城市群。

　　“在珠三角也是，我去珠海一个朋友家玩，出门要走老远才有一个公交站。过去30年，我们总是打造大的东西，现在能不能从打造细部去着眼呢？说这些珠三角做不到，我觉得不可能。”徐江认为，目前城市规划考虑的是如何做港口、产业，现在应更多地从老百姓的角度去想，从提高可达性的角度去想。徐江说，这一弊端，已经引起了中科院一些专家的注意。