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专家称跨省空气污染控制会牵涉多方利益 并非易事

2011年12月16日 15:30 来源:中国新闻网 参与互动(0)  【字体:↑大 ↓小
专家称跨省空气污染控制会牵涉多方利益并非易事
    北京大学环境学院教授朱彤认为:在特定的气象条件下,周边地区对北京空气污染的贡献率高达30%-60%。摄影/ 孙晓曦
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  (声明:刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权)

  京城雾霾探源

  机动车尾气对北京城区PM2.5浓度的“贡献率”在25%-30%之间,开车属个人行为,治理难度更大。周边地区对北京空气污染的“贡献率”高达30%-60%,治污染需要跨区域联动

  今年入冬以来,频频出现的雾霾天气,骤然提高了人们对北京空气质量问题的焦虑。

  “按照北京现在的排放水平,如果遇到持续三天的大雾,空气质量就会不达标,持续五天,就会发生重度污染。” 中国工程院院士、清华大学环境系教授郝吉明说。从上世纪90年代开始就研究北京空气污染的郝吉明,也是目前环保部正在修订的《空气质量标准》新方案的定稿人。

  大雾背后,是大气的“逆温现象”在作祟。实际上,不仅仅是雾天,只要是无风的静稳天气,北京的空气质量就会恶化。在正常情况下,大气层上冷下热,由于热胀冷缩,冷的大气层要比热的大气层重。“头重脚轻”的空气容易发生垂直对流,靠近地面的污染物就随着对流的空气扩散到高处而被稀释。但有时,大气层变得下冷上热,这就称为“逆温”。逆温的空气“头轻脚重”,非常稳定,垂直对流无法发生,污染物则难以扩散。

  在逆温时,靠近地面的大气中水蒸汽易凝结成雾,因此,逆温天常有雾发生,而大雾又导致空气污染加重,形成雾与霾的混合体。因此,雾本身没有原罪,雾并不代表着脏的空气。真正可恶的是霾,也就是那些悬浮在大气中的大大小小的颗粒物。根据大小的不同,这些小粒子被分为PM10和PM2.5——分别代表动力学直径小于10微米和小于2.5微米的颗粒物——从定义可以看出,后者是前者的一部分。

  在人口密集、排放量大的城市,雾与霾往往是亲密的一对,难以区分。在中国,雾霾天已成为东部城市空气污染的突出问题,特别是在珠三角、长三角和京津冀地区。

  机动车排放的细颗粒最易吸入体内

  在现有的空气质量报告中,PM10一直是北京大气中的首要污染物,而实际上,真正的罪魁祸首是其中占70%的PM2.5,这个比例高过了世界平均50%的水平。随着雾霾天气频繁地袭来,PM2.5也迅速从专业领域进入公众视野,12月13日它入选了新华社最新出炉的年度热词。

  出于对自己生活环境的关心,北京市民马力拿着移动PM2.5监测设备测过自家车尾气中PM2.5的含量。当时周围大气环境浓度是36微克/立方米,被测的是一辆欧Ⅲ排放标准的马自达2.0轿车。在汽车处于怠速状态10分钟时,排气管附近PM2.5的平均浓度是214微克/立方米,而在空挡踩油门、发动机转速达到2500转时,马力吃惊地发现,这一数值竟在瞬间达到了1095微克/立方米!

  “如果是在比较通畅的道路上正常行驶,汽车排放的PM2.5不会这么高。但在怠速、突然加速或减速的时候,汽车的排放量会高很多。这就是说,交通拥堵会带来更多的PM2.5。”清华大学环境学院教授贺克斌解释说,世界上很多大城市的空气污染往往以一种类型为主,要么是煤烟型,要么是由汽车尾气所造成,而北京却很难说哪一种污染占绝对优势,属于机动车与燃煤复合污染。

  通常,PM2.5有三大来源:工业生产、燃煤和机动车。北京从1990年代后期就开始采取一系列治理措施。其中,工业污染的治理力度空前大,位于CBD附近的北京焦化厂与京西地区的首钢相继搬迁,使北京城区已经几乎不存在大的工业污染源。

  但在燃煤的控制上,效果却并不如意。近10年以来,北京的燃煤总量一直保持在3000万吨上下,不增不减。对此,郝吉明解释说,“虽然五环路以内所有的锅炉都不烧煤了,但北京城区却一直在扩张,整个供暖面积在不断扩大,这是燃煤总量上不去也下不来的原因。‘十二五’期间,北京市打算使年燃煤总量从3000万吨削减到2000万吨,但是考虑到经济仍以每年两位数的速度增长,实现这个目标的难度非常大。”

  机动车排放控制,则面临更大压力:2008年,北京市有350万辆机动车,到今年,已突破500万辆。“尽管有限行措施,目前每天北京上路的机动车仍有200多万辆,再加上拥堵日益严重,机动车尾气成了PM2.5的重要来源。”贺克斌说。

  机动车排放的几乎全是细颗粒,主要为氮氧化物与挥发性有机物,这些颗粒物在空气中和其他污染物发生化学反应,生成二次颗粒物,造成二次污染。据贺克斌估算,机动车尾气对北京城区PM2.5浓度的“贡献率”在25%~30%之间。

  “这个比例看起来不是很高,但机动车的排放在离地面半米距离内,也就是在人的呼吸带范围内,因此与人体健康有更密切的关系。而且,这个比例还处于上升趋势。”贺克斌说。

  “北京从1999年开始的空气污染治理行动,在刚开始时效果显著,未来治理的难度则越来越大,成效恐怕不会那么明显。”贺克斌坦承,原因很简单,控制大的工业污染源相对容易,而一旦涉及到个人的行为,就难以监管。

  尽管如此,机动车造成的污染也并非不能解决。美国纽约有800万辆机动车,比北京还多,但是中心城区曼哈顿的车辆密度没有北京这么高,空气质量也比北京好。很多在曼哈顿上班的人们,先是开车到公交地铁站,把车停在旁边的停车场,再换乘公共交通去上班。很少有人会把车开到自己办公室的楼下,这样的出行习惯跟北京就有很大不同。但北京面临的问题是,公共交通系统还不够发达,公交与地铁的衔接也不是很方便,但这些问题的解决已经超出环保部门本身的能力。

  贺克斌的团队注意到一个奇怪现象:如果给北京一天之内的PM2.5浓度画一条曲线,那么在夜里3点左右,这个按理说污染最低的时候,这条曲线却出现了一个峰值。通过研究,他们才发现,这是过境车辆,尤其是轻型、重型柴油车对北京空气污染的“贡献”。

  北京在全国率先实行了汽油车“国IV”的排放标准,而全国大多数地方的汽油车还是“国III”标准。更要命的是柴油车,贺克斌说,由于符合排放标准的柴油迟迟不能供应,导致柴油车的“国Ⅳ”标准一直不能实施。相比之下,欧洲已经开始实施欧Ⅵ标准。此外,汽油的含硫量也一直没有降下去,对二氧化硫的减排也带来困难。贺克斌说,油品问题是控制机动车排放的老大难,但这涉及到石油行业的其他问题,已远非环保部门所能控制。

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【编辑:张尚初】
 
直隶巴人的原贴:
我国实施高温补贴政策已有年头了,但是多地标准已数年未涨,高温津贴落实遭遇尴尬。
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