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新能源车受到哪些制约?

2014年03月20日 14:19 来源:中国环境报 参与互动(0)

  编者按

  面对大气污染防治的严峻形势,新能源汽车的推广进入实质阶段,国家和地方的相关政策也在逐步落实。在刚刚结束的“两会“上,多位代表畅谈如何加强新能源汽车的推广应用,并指出操作层面还存在的实际问题和制约因素。

  问题

  政府采购导向不够 支撑体系尚未形成

  安徽代表团认为,新能源汽车发展中存在的主要问题是政策体系不健全:国家对新能源汽车出台的政策只有购买补贴,在新能源汽车运营税收、过路过桥费、停车费、车辆购置税、新能源汽车充电电价等方面均没有制定减免或优惠政策,对充电等基础设施建设也没有制定相应的补贴政策。

  同时,政府采购的导向作用发挥不够,公共机构只是小规模零星采购新能源汽车,社会上尚未形成购买使用新能源汽车的氛围。

  制约新能源汽车发展的主要技术因素是成本高、电池续驶里程低、寿命短等问题。以安徽为例,目前,动力电池模块比能量虽已达130瓦时/公斤、成本2.7元/瓦时,但距国家规划要求——2015年分别达到150瓦时/公斤和成本2元/瓦时,还有一定差距。江淮汽车第四代纯电动轿车动力电池加管理系统的成本约为6.5万元,占整车成本的50%(整车成本13万元),而对应的传统轿车“同悦”整车成本仅为5.38万元。同时,新能源汽车在整车轻量化、系统集成及电机功率、电控系统优化等方面技术都还有待突破。

  此外,金融支撑体系尚未形成。安徽在这方面进行了积极探索,合肥市在公交车领域实行融资租赁,由长城资产管理公司购买电池,租赁给公交公司使用。实践证明效果较好,既缓解了企业资金压力,也打开了纯电动客车的推广局面。但目前也仅是在公交车领域实现融资租赁,在出租车、私人轿车领域仍未拓展。全国范围内新能源汽车的金融支撑体系尚未建立。

  没有价格优势 电费成本过高

  “首购价格偏高。”人大代表、长沙市副市长何寄华表示,以比亚迪新能源汽车为例,纯电动大巴首购价约为200万元/台,除去各级补贴100万元,每台车的价格达到了100万元左右(上海申沃CNG天然气公交车除去补贴价格约为32万元/台、中国南车时代油电混合新能源公交车除去补贴价格仅为26万元/台);小汽车E6首购价约为30万元/台,除去各级补贴12万元,每台车的售价达到18万元左右,与其他动力的同类车型相比,没有任何价格优势。因此在车辆的性价比方面,很难获得消费者的普遍认可。

  何寄华同时指出,对电动汽车充电电价,大多试点城市基本上都是按一般工商业电价执行,采用峰谷分时计价:尖峰时段的电价超过了1元/ kWh,平时段的电价达到将近1元/ kWh,低谷时段的电价都超过了0.7元/ kWh。按照这一标准,即使全部执行最低电价,即低谷时段电价,电费成本也将占到电动汽车总运营成本的1/7,而且在充电设施有限的条件下,大部分电动汽车充电只能选

  择在平时段或尖峰时段进行,用电支出会更高。过高的电费成本,一定程度上会让本有购车意愿的消费者望而却步。

  全国人大代表、佛山市市长刘悦伦向全国人大常委会提交了“关于加快推进新能源汽车配套充电设施建设的建议”。他以佛山市为例介绍说,目前仅在市辖高明区电动车推广示范区域建设了18个充电桩,而且运营效果也不理想,全市的充电设施规划建设工作尚未正式铺开。

  以安徽为例,全省仅建设了10座充电站,绝大多数公共建筑和公共场所没有配套充电设施,充电运营市场尚未建立,远不能满足新能源汽车大规模产业化和市场化的需求。

  对策

  政策、市场、技术一个也不能少

  安徽代表团建议,完善新能源汽车发展规划,引导企业加强品牌和标准建设,扶持自主品牌,打造知名品牌。支持企业在电池、电机、电控等方面,参与行业和国内国际标准建设,形成较为完善、预期稳定、合理适度的政策扶持体系。

  同时加大财税支持,出台新能源公交车享受与燃油公交车同等燃油费补贴政策,研究制定新能源汽车运营税收优惠政策、过路过桥费、停车费等优惠减免政策和新能源汽车购置税优惠减免政策,对充电设施建设给予补贴,对新能源汽车充电给予电价优惠。

  金融部门特别是政策性金融机构,要加强对新能源汽车产业的金融服务支持,支持和推动符合条件的企业建立新能源汽车金融公司,支持其发行金融债券,充分发挥资本市场的融资功能。研发适销对路的新能源汽车金融产品,创新新能源汽车电池和整车融资租赁、购车贷款等多种金融模式。

  新能源汽车要降低成本,扩大市场规模,着力点应放在推广应用上。建议国家有关部门研究制定相关政策,重点支持各地从公交、公用、公务等“三公”用车方面加快推广,在公交用车上优先采购使用电动客车,在物流车、环卫车、出租车、重点旅游景区客运观光及摆渡车等用车上重点推广使用新能源汽车。党政机关、事业单位、国有企业等公务用车改革,可采用集中采购、然后租赁的办法,既可以解决公务车改革难题,又能促进新能源汽车推广。

  国家要设立新能源汽车关键零部件研发专项,引导企业加大新能源汽车研发投入,鼓励建立跨行业的新能源汽车技术发展联盟,建立保护专利和突破专利联盟,构建行业“专利池”,通过共享机制促进企业“抱团”发展。

  同时,国家相关部门尽快研究制定充电设施建设的指导意见,引导地方政府把充换电设施纳入城市建设规划,明确新建办公楼、商场、酒店、社会公共停车场、住宅小区中车用充电设施(包括普通充电设备和快速充电站)配建标准及相关建设要求。在充电设施等基础设施建设上,打破少数企业对充电设施等配套设施建设和运营的垄断,允许民营企业、投资机构等投资、建设和运营新能源汽车充电设施等基础设施。

  激发市场活力 拉动汽车消费

  何寄华认为,尽早出台示范城市扶持政策的具体实施细则,继续维持原有购车补贴标准或尽量放缓降低补贴比例,尽可能降低消费者购车的自付负担额度,拉动新能源汽车消费。同时,他建议合理设定电价:对电动汽车充电设施用电实行优惠电价,按居民生活用电价格标准甚至更低标准执行,或对充电设施用电进行补贴,尽可能降低车辆运营成本。

  目前,国家对新能源汽车的补贴只在示范城市进行,各省市之间也存在地方补贴壁垒,不利于新能源汽车的推广应用。国家有关部门要尽快研究制定相关政策,让非示范城市享受国家同等补贴待遇,全国新能源汽车销售市场享受同等地方补贴待遇。

  同时研究制定放宽新能源汽车生产企业资质的准入管理,适时引入有实力的民营企业进入新能源汽车领域。鼓励引导民营经济单独投资或参与投资成立专门的运营公交、出租、客运、物流等新能源汽车公司,激发市场主体活力。

  刘悦伦认为,应尽快出台示范城市综合奖励办法。由于充电设施建设对推广应用工作影响巨大,而地方政府财政补贴有限和企业投资积极性不高是目前影响建设的主要因素。因此,建议国家尽快出台示范城市综合奖励办法,明确对充电设施建设的奖励措施和标准,从而有效推动充电设施的建设。

  此外,国家应尽早出台充电设施的设计、安装、运行的标准体系以及规范文件,鼓励各省市积极根据自身的实际情况,制定相应的地方标准体系。

  给低速车通行证 破解产业化困局

  全国人大代表、经济日报社社长徐如俊建议,有关部门要充分借鉴国外相关产品管理经验,及时制定一套行之有效的低速电动汽车管理体系,科学界定产品概念,实施分类管理办法,明确投资、准入、交通等管理要求,完善相关标准,从而引导和规范低速电动车产业发展,使其能够真正成为突破新能源汽车产业化困境的窗口。

  一是科学界定产品概念。建议将符合一定技术要求(最高设计速度、续航里程、爬坡性能等)的低速、短途、微型电动车统称为“短途电动乘用车”或者“经济型电动车”,明确相应产品的标准法规要求。

  二是适当放宽准入条件。为防止低水平重复建设,低速电动汽车生产企业必须具备整车生产资质,但也要考虑低速电动汽车项目无须发动机配套等特殊性,建议在投资和准入管理上,适当放宽准入条件,单独设立低速电动汽车生产企业及产品准入管理规则。

  三是在交通管理方面,建议在路权、车辆注册登记、牌照管理、驾驶证管理、事故处理和保险等方面,对低速电动汽车实施相应的管理制度。

  四是在标准法规方面,建议重点从安全性的角度,参照现行纯电动乘用车标准体系,制定专门技术条件。

【编辑:史建磊】
 
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