飞机“体检师”被称压力最大最严谨工作

　　去年发生不安全事件86起 飞机“体检师”被称压力最大最严谨工作

　　扑朔迷离的马航MH370失联事件，让民航安全成为当下公众最关切的话题之一。抛去恐怖袭击、飞行员操作等人为因素，飞机自身的健康状况是航班安全飞行的关键，而这就有赖于飞机“体检师”——机务人员在每次飞机起降过程的详细检查。

　　多年来，中国民航业发展势头一直十分强劲，2013年全行业运输飞行达691万小时、起落飞机309万架次，同比分别增长11.7%和10.9%。但面对越来越多的航班，机务员能否尽职尽责地保障航空安全，他们是如何执行每次航班起飞前生死攸关的检查，却并不为人所熟知。

　　“没有任何人能保证不失误，但我一定会竭我所能做到最好，因为每一项检查都关乎生命。”一位飞机“体检师”这样回答。

　　2011年

　　2011年，未发生运输航空事故。通用航空事故万架次率为0.047，同比增加0.016。重大以下航空地面事故万架次率为0.003，同比减少0.010。

　　2012年

　　2012年，民航安全形势平稳。全年发生事故征候295起，其中人为原因严重事故征候5起，同比下降44.4%，通用航空事故12起，同比增加1起。

　　2013年

　　2013年，运输航空事故征候同比减少了40%，人为责任原因事故征候同比减少了27%。

　　将近而立之年的机务人员林凡(化名)在国内一家中型航空公司上班，工作地点是几乎“永久忙碌”的上海虹桥机场。每天，公司有20余架航班从这里起落，因为大部分飞机是短停航班，他常常需要在约半小时内给飞机做从内而外的体检，以确保飞机健康。

　　森严的行规

　　“我还没有资格放行飞机”

　　在虹桥机场，机务员分为两类：一类如林凡直属于航空公司，另一类则直属于机场，“像南航、深航在虹桥机场没有设点，每次飞机停靠时的检修工作就委派给直属于机场的机务员，而我们公司的航班，就直接由我们来接送和检查，以节约成本。”

　　虽然都穿着荧光背心，但机务行业本身有着森严的等级和行规，“在符合民航法规的前提下，每个公司都会给机务员分成不同的等级，有分二等的，有分三等的，还有分五等的，等级越高，责任越大，负责的项目也越重要。”

　　林凡所在的公司，把机务员从低到高分为勤务、绕机、放行三等：勤务员只负责接机并与机组通话；绕机员负责在飞机短停时，检查飞机从内到外的部件是否正常；最高等级是放行员，他负责飞机最后的放行工作，确保飞机在起飞时处于安全状态。公司还规定，低等级机务员不能做高等级机务员的事，但高等级机务员在人手不够时可以充当低等级的机务员，“就好像勤务员不能放行飞机，也没有资格检修飞机，但放行员又有资格接机，也有资格检修。我现在是绕机员，还没有资格放行飞机。”

　　林凡的作息时间是“四班倒”，公司一共有120名机务员，他们每30人一组，一组白班、一组夜班、另两组休息，如此循环往复。“白班从早上8点干到晚上8点，夜班从晚上8点干到早上8点，每次交班时，我们都要互相交代一下此前的工作是否有遗漏。”

　　“总体来说，人手充裕，我一天只要接3班飞机，其他时间都可以待在办公室，可是一旦遭遇暴雨，在停机坪上站六七个小时也是常有的事情，上海的酷暑天更是折磨人。”

　　说起机务员工作，林凡也十分感慨，在这一行要想晋升，都要通过考试来拿证，资历和经验虽然很重要，可一旦考试挂科，既是资历再老，也很难升得上去。

　　看一项做一项签一项

　　撞个坑要查深度和面积

　　通常，在每次航班降落前半个小时，林凡和公司的一名勤务员、一名放行员就组成一个三人小分队，展开飞机的接送工作。

　　“接机时，我们最先查看飞机以往的‘病历’和检修记录，预判飞机可能会出现什么问题，同时特别关注飞机在前几个航段曾出现的问题。这时，勤务员还要负责和机组通话，询问目前飞机各项性能是否安全。之后，我们就拿着工卡，按照实际情况去库房借工具，通常是借耳麦、指挥棒等，夜间降落时，我们还要带上两个手电筒。”

　　林凡告诉广州日报记者，工卡上会记录飞机从着陆到再次离开地面过程中所有的检查内容，“我们在检查飞机时，都会拿着工卡看一项，做一项，签一项，做完之后，还要整个检查一下是否漏检，从第一项做到最后一项，我们所有的检查标准和条件都是根据波音、空客这类大公司的手册进行的，包括工卡的编写，飞机损伤后的放行标准，做某项工作时的流程，先做哪一步，后做哪一步，要注意哪些东西，手册里面全部都有说明。”

　　飞机落地前15分钟，机务员务必到达飞机指定的落地桥位，这时机务员一般要携带6个轮挡，5个防撞锥，并试验泊位引导系统是否正常，同时检查飞机滑行道上是否有异物，查看灭火瓶是否在位，灭火瓶是否在有效期之内，一切准备就绪之后，勤务人员就开始用手中的指挥棒等工具引导飞机停泊到指定桥位。

　　飞机停下来以后，机务员首先在飞机的前后起落架位置将轮挡挡好，然后在两边发动机，两侧机翼附近安放防撞锥。这一工序是为了防止飞机意外滑动，对地面人员造成伤害。

　　之后，机务员会给机组手势，告诉机组，飞机已安全，廊桥可以靠近，负责行李货运的人可以行动。这时，勤务人员将再跟机长通话，确认一下飞机的状况，在前航段有什么问题。

　　而绕机员则拿着工卡，负责对飞机的外部进行一次彻底的绕机检查，查看发动机、机翼、尾翼、起落架和飞机表面是否完好，并符合飞行要求，而夜间，绕机人员只能通过手电检查。外部检查完以后，绕机员就到飞机里面检查飞机各项系统有没有故障，做完之后如果没有问题，整个绕机检查就结束了，“绕机检查通常要花半个小时，完全按照工卡上给我们的规范进行，但方法主要是目测，只要我们发现有些零部件已经超过工卡所给的标准时，我们才会动用工具进行检测。比如说飞机上被撞了一个小坑，我们就会对照空客或者波音给我们的MEL(最低设备清单)检查这个坑的深度和面积，若不符合起飞要求，飞机就会被停飞，若在标准以内，我们仍会放行。”

　　而放行过程同样严格按照工卡上要求进行：首先要给飞机起落架的前轮插上前轮转弯削，让飞机前轮不能转弯，然后将牵引杆挂到飞机上，等飞机上客、上货结束之后，飞机关舱，廊桥也撤了，货运的车辆都已经走完，确认没有障碍物之后，机务员就开始撤防撞锥，然后，绕机员再观察一下飞机，确保飞机各个舱门都已经关闭，确认滑行道没有异物，全部没问题后，机务员开始等待飞机发出闪灯信号，信号表示机组已经获得了塔台放行的指示，“这时我们才可以撤轮挡，让飞机倒退，在放行之前，我们一直处于对飞机的监控状态。”

　　等到飞机退到位后，机务员会再次让机长把飞机刹车，我们再次给飞机放上轮挡，将飞机的牵引杠撤掉，请示机长启动发动机，如果没有什么异常情况，就拔掉前轮转弯削，机务员同意放行这架飞机，“发动机启动过程中我们要密切关注发动机的运转，包括发动机有没有冒烟，有没有喷火，发动机下面有没有漏油，有没有其他异常情况，在这时我们还要和机组人员保持联系，了解飞机在启动发动机的情况下，机上系统是否一切正常。一切没有问题后，我们就会同意放行，招手再见。但如果有异常，且MEL不同意放行，我们就要把飞机拉回廊桥进行处理。”

　　而除了飞机的短停检查，每架飞机都要定期检查，“主要是A检和C检，A检通常1个月进行一次，C检的时间更长，有些飞机还要返回原厂进行检修。”

　　绝对的透明

　　“所有事故你都瞒不了”

　　除了轮班倒地进行飞机“体检”，民航总局和各个航空公司一刻也不敢放松对于机务人员的安全教育。林凡所在的公司，每个月都会进行安全教育大会，总结近期民航业发生的不安全事件。在全国机务人员汇聚的BBS上，一些不安全事件也会成为机务人员的热议焦点。

　　让林凡印象深刻的不安全事件发生在去年，一架航班的发动机蒙皮在机务人员检查之后没有关好，还好在起飞前被发现，飞机被要求中断起飞，否则后果将十分严重，“发动机里面有很多管路，蒙皮就好像是一件衣服，穿上以后可以使得发动机的性能优良，同时保护管路，我们打开发动机以后一定要关上，如果蒙皮没有锁好，飞机飞到天上去，蒙皮就可能吹打到机翼，导致机翼折断，机毁人亡。”

　　“当然，这类事情发生得极少，但在民航业，任何事故都是瞒不住的，因为所有的不安全记录都要上报给民航总局，比如中断起飞，塔台的人很快就会知道，于是民航总局也会知道，出了这样的事，就必须在全行业内通报，这样才会让公司抓维修质量，同时也给其他公司提出警告。”事实也是如此，每年年底，民航业都会召开“全国民航工作会议暨航空安全会议”，去年民航总局就通报了2013年全行业的86起不安全事件。

　　“没有人能保证不失误”

　　一排铆钉曾引自杀谢罪

　　随着航班越来越多，机务员是否会因为各种原因放松了对飞机的安全检查？是否会因为过度疲劳导致安检质量下降？是否有机制来防止机务员玩忽职守呢？

　　面对这样的问题，林凡显得很平静：“我们都是人，没有人能保证不失误，但我相信全行业内，没有哪一个机务人员会故意玩忽职守，随便签署工卡，因为工卡上签着我们的工号和姓名，一旦飞机出现意外，一层层地调查下来，我们都难逃罪责。我们会有失误，但我们一定会按照标准的流程尽可能出色地完成工作。”

　　当然，在检查过程中，林凡仍可能遭遇一些小问题：“比如飞机肚子上的空调盖板发现有一颗钉脱落。当时我们正好又没有相应的钉补上时，我们就要去查清单，看飞机能不能放行，因为有时候一颗钉并不影响飞行安全，但我们肯定会立刻搜寻钉，在飞机再次来到机场时安装上去。”

　　“另外，飞机的尾翼部分因为较高，很难完全检查到，而那个部位的损伤通常比较小，其部件也比较少，就是一块钢板，所以一般没有问题。而在晚间使用电筒检查时，我们也绝不会得过且过。”林凡说。

　　飞机“体检师”或许是世界上压力最大、也最严谨的工作之一。1985年8月12日，日本航空123航班在东京北部山区坠毁，机上520人丧生，仅4人生还，造成了航空史上损失最惨重的单机事故。调查发现，该飞机在7年前曾损伤到机尾，正常需要补装二排铆钉，但维修人员只补了一排铆钉。事后，日航董事长辞职，而维修部经理和几个基层机务人员以及波音公司一个工程师都以自杀谢罪。

　　“那是所有机务人员的噩梦。”林凡说。(文、图、表/本报记者武威(署名除外)