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上一页 边补边亏 北京公交四大痼疾受质疑 (3)

2014年09月18日 10:10 来源:新华每日电讯 参与互动(0)
边补边亏北京公交四大痼疾受质疑(3)
    “中关村南”车站有20条公交线路经过,早晚高峰车辆进站时,很多车都会互相“添堵”。
    在大望路附近的车站,乘客用尽力气挤上公交车(2012年3月7日摄)。这种现象,今天仍在不少车站继续上演。
体型庞大的公交车一并线,很多社会车辆就被堵在路中

  而在“中关村南”站所在的中关村大街,有超过15条线路的公交车同时经过“人民大学”“海淀黄庄北”“中关村南”三个站,不少网友也觉得这些车过于集中于这几个站点:“这些车真应该错开来少停一两站。”

  2005年,北京市交管局对于北京当时的63个“堵点”进行分析时,列出了五大原因。这其中,“公交站台位置设置不合理,公交进出站受到影响”和“部分道路公交线路过于集中,缺少相应的停车设施”都赫然在列。如今,这些问题却依然存在。

  质疑·封闭

  

  线路调整不该不听证

  除了堵车,不少公交在线路、站点设置方面,也让不少乘客觉得不便。“线路设计不够科学,是北京公交发展的主要问题之一。”北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳曾经对媒体这样总结。

  不少方便的线路,说没就没了

  家住通州城区的程先生,原来一直坐728路去公主坟上班。但从今年5月26日起,728路正式被撤销。322路公交车和626路公交车成为通州城区乘客进入北京城区的替代线路,分别把乘客送到四惠公交枢纽站和国贸。在早高峰,和大量的乘客“竞争上车”是必不可少的戏码。

  “原来每天‘竞争’一次就行了,现在得两次。而且因为要在四惠换乘一下,上班的时间也比原来变长了。”同样住在通州,到西单上班的网友“欣欣”也抱怨,因为728的撤销,自己每天“至少提前起床1小时”。

  网友“我不是真正的快乐”回忆,去年的三四月份,728路公交车被调整为“大站快”线路(只停沿线少数几个客流量较多的站点):“当时他们还号称要把728打造成长安街上的‘准快速公交’,怎么过了一年,就给撤了呢?”

  程先生也十分怀念“大站快”时期的728路:“坐起来真是快!只要不是严重堵车,比地铁1号线还快!728路对我们通州人来说具有特殊的意义,毕竟城里人坐车的选择比较多,而能方便我们出行的只有728路。”

  而“我不是真正的快乐”怀念的还有在今年被撤销的683路和被“腰斩”的699路:“两路车都是三环上的大站快车,一个在东北三环,一个在西北三环,都是对乘客很方便的。特别是683路,三环上的环线车300路、特8路都在国贸桥那里没有设站,而683路有。现在说撤就撤,理由都是那些老掉牙的‘为了避免重复线路过长、减少重复站点’。但现在所谓的‘替代线路’都比原来慢很多,这不是逼着乘客去开私家车或者坐地铁么?”

  没有听证,乘客无所适从

  “要论重复站点,动物园、北京西站、人民大学那边,都比长安街这边多吧?特别是白石桥、动物园、西直门外这几站,得有十多辆车都在那边设站了,干嘛非要动728路呢?”网友“CowBoyFX”说,728路撤销后,他没觉得长安街交通因为这条线路撤销而改善。

  在728路被撤销之后西段留出来的空余,是由1路来填补的。“728路每天驻老山的就20辆车,就728路一个没了也不可能给1路腾出80多个车位吧?”网友“BK6126S1”在百度“北京公交吧”发了一条这样的评论。

  “这次公交调整,感觉民愤大了。而且老百姓、司机、车队,好像没人高兴。”网友“妗悱昔比”说。

  线路调整引发的乘客不满,其实不光是因为给出行带来了不便,更是因为这些线路调整时公交集团的态度。《北京晚报》就指出:“每一次调整前,都只是在网站上简单公示,并没有听证会之类的听取民意的措施。公交线路的频繁调整,让以公交车为主要出行方式的普通市民无所适从,甚至愤怒。”

  “调整线路到底是为了方便谁?能不能别瞎折腾?”有市民问。

  不少方便的公交线路“说砍就砍了”

  

  破解公交顽疾,管理须“精细化

  堵车也有堵的规律,伦敦公交车每月都会公布公交车上月正点率,接受乘客的监督,也督促自己进一步搞清楚线路的运营规律,其运营时刻表也不断调整

  提起北京的公交车,不少乘客肚子里都有各种各样的怨气。但有一路公交车,每天坐车的乘客,却都是赞不绝口,这就是今年六七月曾被北京媒体热捧的专59路。

  专59路为何受欢迎?“精确到站并不难”

  专59路之所以受到媒体热捧,最大的原因是这路车居然能做到“精确到站”!

  专59路是把翠海明苑、德鑫家园两个小区和地铁新宫站连接起来的微循环接驳线路。而公布了运营时刻表的专59路,让这两个小区的乘客享受了“掐点儿下楼、出门就坐车”的福利,误差几乎都在1分钟之内。记者也曾慕名分别在早晚高峰各坐过一次专59路全程,时间果然能跟车上贴的运营时刻表完全吻合。车“靠谱”,乘客的心情也都不错。每到一站,总有乘客要跟常年驾驶专59路车的王巍师傅寒暄几句(专59路平时只配一部小型公交车,由王巍师傅一个人专门驾驶)。如此和谐的场景,在北京公交车里实属难得。

  当然,专59路在两个小区附近的路段平时车辆不多,几乎是畅行无阻,但在地铁新宫站所在的槐房西路,早晚高峰时段的车流也颇为可观,即便路面上有公交车道,也难免要堵一下。对此,专59路的替班司机张师傅对记者介绍说,专59路行车一圈的平均时间是18分钟,但时刻表贴出的坐车周期是20分钟一圈,给司机留了一定的调节余地。而且在比较拥堵的槐房西路一段,专59路由于采用了8米的小型公交车,“有时候插个空就能挤过去了”。

  除了准时准点,专59路还很贴心地为乘客开通了微信号。哪怕你天天坐车都记不住时刻表也没关系,关注专59的微信号,就能在它的“朋友圈”里查到每天各个小区的发车时间。而在“朋友圈”里,还不时有一些失物招领等信息,十分方便。

  沉睡近8年的电子路牌

  专59路的“精确运营”有一定的客观条件来保证,那它的做法能否在其他公交车上推广呢?长安大学教授、原北京交管局副局长段里仁认为:“堵车确实会影响公交车运营的精确性,但是堵也有堵的规律。”

  段里仁教授2006年曾去伦敦考察过,作为大都市,伦敦公交车同样会遭遇堵车的困扰,但当地的运营人员会通过长期总结堵车的路段、时段,给出一个相对精确的运营时刻表,“伦敦的公交车每个月都会公布一次公交车前一个月的正点率,接受乘客的监督,也督促自己进一步搞清楚线路的运营规律。包括他们的运营时刻表也是在不断调整的。”

  段里仁教授认为,通过精细化、数据化的管理和分析来提高公交车的运营时间的精确化,其实有很多文章可以做,“比如说信息化的电子公交站牌,这个其实不难实现,国内很多城市都有了。”

  其实,北京早就出现过电子站牌。《北京晨报》2012年报道,从2006年起长安街沿线有300余个“智慧数字公交站厅”,但绝大部分站牌都没有通电。有些通了电的站厅的屏幕上也显示“系统正在建设中”。直到今年2月23日,在长安街“南礼士路”站的西行车站和“复兴门内”的东行车站才有了比较精确地显示公交到站时间、到站距离的相关信息。

  如今距离“智慧数字公交站厅”建成已过去近8年,《北京晨报》援引交通部门有关负责人的说法,电子站厅无法启用是因为长安街的接线、供电比较困难。但同时,长安街沿线的电子站牌又被划为“智慧交通应用示范工程”的项目之一。如此的“示范”,却没有提前进行相应的可行性论证,公交系统管理粗放落后,可见一斑。

  公交系统玩儿不转,类似“电子站牌”的工作,一些社会化公司倒是已经做得有模有样。无论是几大电子地图的手机客户端、还是类似“公交客”这样的微信公众号,都提供了部分公交线路的实时到站情况的信息和路段是否拥堵的实时路况,以便乘客选择乘车路线的时候有更多的参考。

  问题就在于“细枝末节”

  “很多发达国家的公交车,都是在很多细节上体现出他们的管理意识和服务意识的。”段里仁教授说,他在意大利的米兰看到:仅仅是路边的公交站牌,当地的公交人员都会按照工作日、休息日以及春夏秋冬不同的季节来调整上面不同的公交时刻表;而在荷兰的一个偏远的小村镇,他看到当地的公交车站还为骑自行车赶来搭乘公交的人提供了存车的架子;常年多雨的新加坡,则会在公交车站和周边的楼之间修筑一个长长的遮雨棚;在纽约,为了方便乘客换乘,地铁公司甚至会在地铁站口安排一些公交车为乘客通勤……

  “这些都体现了一种‘以人为本’的管理和服务理念。我们有时候就往往忽略了这些东西,在交通上我们存在的问题实际上往往就是四个字——细枝末节。”实际上,类似专59路这样的“微信服务”,也是体现了细节上的功夫。

  当然,有些东西也不仅仅是“细节”可以决定的。比如在北京,别说地铁公司能不能被允许开通公交车,即便是同属公交集团旗下的不同分公司的公交车,有时候想要调整线路借用其他分公司的公交车场,往往都要协调很久。

  “这里头实际上有个利益关系,哪怕这些线路所属的各个公交分公司都归公交集团管,协调起来也很难。”段里仁教授回想起自己在任北京市交管局副局长时,也要去协调下属各个单位之间的利益,“哎哟,那个比我做学问难得多了。”记者王学良、张书旗 实习生王莹莹、李婉琳

【编辑:叶攀】

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