出租公司固守份子钱 垄断毒瘤致打车难

　　破解打车难

　　一、

　　两周前，中央电视台连续播出了关于北京打车难的报道， 随后北京市交管部门针对出租车违规行为推出处罚措施，出租车司机拒载、议价等行为将停岗1年至3年，进入“黑名单”的驾驶员不得被录用。处罚办法号称“史上最严”，北京打车难的情况会因此缓解吗？

　　李奶奶和她的家属。 她们一家人5点钟就在协和医院门口打车，已经在寒风中等了40多分钟了。他们说， 不仅是晚高峰，就中午这里就已经很难打车了。李奶奶家人说：“中午我们在这差不多半个小时吧，半个小时，最后我们没办法，我们都上马路中间截了一个，特费劲在这打车，他们都不太愿意上这个医院门口来，我觉得。”李奶奶每次来医院看病，都会等待很长时间。寒风中的煎熬，让一家人无奈 李奶奶说：“那上个月我看病我都打车，都感冒了，有的司机空的，今天中午打不停，就是死活不停。他假装看不见。而且那边有的过来的还不过来，躲着不来。”又过了10分钟，医院门口仍然是三五成群的人在那打车。眼见这种架势，李奶奶一家准备转移阵地。李奶奶家属说：“到下雪更打不上。往前一边走，一边打吧，那么大岁数不可能坐公交。我都想打一黑车了，知道吧。没有啊，有黑车也行啊。黑车也截，私家车也截。”李奶奶一家沿着路边走着，此时，一辆载客的出租车缓缓的靠右行驶。李奶奶的家人一个箭步冲上去，最终才打上了车。而在协和医院门口，和李奶奶一样经历的人不在少数。

　　一位市民说：“不好打。太不好打了，不是一般的不好打，每次在这打车我都犯愁。这半年就在这协和医院来看病，经常打也打不着。最长一次等了四五十分钟吧。不是夸张的说法，真是那样。”不仅是协和医院，同样在下午5点的晚高峰时段，南礼士路上的北京儿童医院门前的出租车的数量也是从平时的一分钟15、6辆车下降到一分钟3、4辆，空车更是少之又少。不少原本准备人都转乘了公交和地铁。在儿童医院工作的小刘，也是在医院门口站了20分钟，没有等到一辆空车。小刘说：“每天下班这块都不好打吧，都很难打到车。稍微晚一点的话，可能会好一点。就是赶在下班的高峰期。我还要走到那头去打，够呛这边。”小刘说，由于堵车严重，等了半个小时左右，一共只有不到10辆车经过。其间更有空车拒载。40分钟的等待后，小刘走到了公交站台前准备坐公交，换到下个路口再试着打车。此时已经是晚上六点半，可儿童医院门口仍然有人等车。

　　一位市民说：“ 我刚才看见一个，一家人在这儿等车，起码有半个小时，半个多小时，而且抢的，人家下来他抢的。根本就打不到车。特别又带着小孩，很不方便。据解到，因为医院的停车场通常早上就满了，很多患者才会将出租车作为首选的交通工具，不过打车现在是个大难题。上下班高峰时段和非高峰时段，在西单、国贸、中关村、军事博物馆等交通枢纽、商圈、地铁站附近统计了一下。下班高峰期，在人流较为集中的地方，平均要半个小时到四十分钟能打到一辆车。在上班高峰期，一般20分钟到30分钟能打到车。在非高峰时段，普通地段1015分钟能打到车。不过交通枢纽或商业区则需要20分钟左右能打到车。遇恶劣天气时，平常较易打车路段打车也较难，平均需等候约40到50分钟才能打到车。不到出租车，一些市民会求助于黑出租，但是，一些黑车漫天要价，在需求旺盛地段，有的黑出租甚至组成了的靠保护费交换资源的利益链，两周前，央视曝光过北京南站等地的黑车宰客的地下市场，经过整顿后，情形有没有改善呢。

　　一进入候车大厅，就能看到墙上打出了提醒乘客的横幅。排队等候的人群井然有序，很快就能打到出租离开。比起两周之前来到这里的情形改善不少。但是，在北京南站的西北广场，还是看到了趴活的出租车，随意要价。这里停放的四五辆出租车称自己是个体经营者，有的出租车里甚至连计程表都没有安装。一位司机明确说，这儿趴活出租都不会打表情况现在怎么样了呢，一月7日上午10点，在北京站发现，北京站的出租车等候区被各式各样的黑车层层包围占据，鲜有少量的出租车能从中间通过。一张地图上标示着，从北京站到北京西站的距离是9.4公里，打车费用在25元左右，从25元到120元，黑车所要费用几乎是正常打车费用的5倍。

　　二、

　　世纪90年代以来，北京的出租车数量就一直保持在6.6万辆供需不平衡日益明显，出租车司机高峰期趴活，拒载，黑出租乘虚而入，甚至形成了难以铲除的利益链。那么，为什么出租司机高峰期更愿意趴活甚至拒载呢，他们的苦衷到底有哪些，先来看看一位有15年驾龄的出租车师傅的故事。

　　柴师傅，今年49岁，跑了15年的出租车。对于乘客有时抱怨他们为“的爷”说法，一脸无奈，因为每天他一睁眼，就欠了公司200多元的份钱。上午10点钟，柴师傅在小营附近拉上了第一班客人。车辆行驶到安惠桥位置被牢牢堵住，再见到柴师傅时，车上的乘客已经离开。柴师傅说，不堵车时，每公里油耗0.75元，而堵车时每公里就得1.5元。挣得10块钱，有3块要送给加油站，这是为什么很多司机高峰时不愿出车的原因。但为了挣份钱，柴师傅没敢停过一天车。上午11点半，柴师傅在小营东路拉到了第三位客人，这位客人一上车就让柴师傅拐来拐去，而不告诉他目的地。原来这位乘客要去航天城，他曾遭遇过拒载，担心那里偏僻，柴师傅不肯拉，所以最初没说实情。整整用了一个小时的时间，柴师傅到达了目的地，航天城在北五环外，返回市区的途中，柴师傅的车也空置了尽一个小时。中午一点钟，攥着手里赚到的100来块钱，柴师傅走进了民族大学附近的一家“的哥餐厅”。

　　菜单上显示的多为10元左右的家常菜，在这个短暂休息的地方，很多司机一脸的疲惫。餐厅很安静，司机们吃饭，像跑出租一样争分夺秒。一个30年工龄的老出租师傅回忆起当年的“光辉岁月”。他说：“那时候的出租车司机好多搞的对象都是空姐，你别忘了。80年代末的，这个一点我都跟你说不夸张。”80年代末，90年代初，北京的出租车是稀有资源，别人工资几百元的时候，出租车司机就能拿到2000元左右。但好景不长，份子钱很快从每月的1000,2000,3000,涨到一人单车的4000多，再到双人一车的7000多，水涨船高的份子钱让好日子一去不复返。

　　一位司机说，无论刮风下雨还是感冒生病，他需要像个陀螺一样不停地工作，因为每月如数上交的份子钱，雷打不动。柴师傅是双班司机，和搭档各开24小时，这一辆车的份子钱是7200,摊在柴师傅身上，每月工作15天，交给公司3600元份子钱，每天至少要挣份子钱240元。他很羡慕那些单班司机，30天，一人一车只交4500多元的份子钱，但双班车的份钱要比单班车的份钱高出60%，公司为多盈利，很少让司机开单班车 。柴师傅说，他每天玩命儿开也就净挣三四千块钱，有些同行撑不住都不想干了，但公司就为防止留不住人，在他们入行前，已经收取了司机的“抵押金”。每天240元的份钱，300元左右的油钱，再加上吃饭、车辆的维修损耗，在不违章的前提下，柴师傅每天最少要挣到700元，才能有毛利。从上午十点到下午六点，柴师傅刚刚赚够份钱。深夜12点，柴师傅连续工作了14个小时，赚了500元钱，在这段时间里，除了两次用餐外，我们没见柴师傅喝过一口水，上过一次厕所。凌晨一点，柴师傅可以休息了，家住平谷，为了省钱、节约更多时间跑车，他都会选择睡在每晚五元钱的地下车库。这个大车库容纳了上千个象柴师傅这样来自平谷、昌平、顺义的远郊司机。柴师傅说：“你干什么也好，反正我这个人跟别人不一样，我奋斗是有目标的。我的目标，我就想给我的儿子买个房。”

　　三、

　　柴师傅的出租生涯不容易，从他和其他司机的口中，我们能够感受了解到，在不少行业的收入水平逐渐提高的过程中，出租车司机的收入是相对下降的。目前，在份子钱成为了他们最大的支出成本，那么份子钱到底是怎样逐步形成的，行业管理方面，到底起到了什么样的作用，要破解打车难，应该从哪里下手？， 现在份子钱成为了出租车司机最大的支出成本，而份子钱背后则是“经营权”的利益之争。这样一种出租车公司与司机的之间的分配方式，到底是怎样逐步形成的？要破解打车难，应该从哪里下手？我们也求教了研究出租车行业的资深专家。

　　汪鸣，国家发改委综合运输研究所副所长，他在研究中发现，出租车行业蓬勃发展始于1992年年初，邓小平南巡，当年中共中央和国务院联合发布了《加快发展第三产业的决定》。出租车成了热门投资项目。他说：“比较高潮的时期在1992年、1994年，那时候北京开始进入快速扩张的过程当中，那时候在居委会，包括居委会都可以申请搞一个出租车公司，申请一个指标。”然而投资热潮没过多久，1996年的129号文件，让形势即转而下。

　　王军，中国政法大学副教授，他用了三年的时间对出租车行业进行了深入研究。《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》文件一方面禁止公司向司机卖车，一方面大幅度提高“月承包金”也就是份儿钱的标准。以前普遍在1000元左右的份儿钱，被按照不同车型分成了3000元、4000元、4500元、6000元四个标准，公司可以上下浮动15%。王军说：“ 这个份钱基本上是由公司单方面制定的，那至于说它到底覆盖了多少成本，里面能有多少利润，目前实际上还是个黑箱，那根据我们刚才所说的，企业实际上在使用一项公共资源，那么它就应该披露相关的信息，并且主动去接受公共审计。”然而出租车企业利润究竟如何，最近的一次公开信息披露是在2006年，4月26日，当时北京市召开出租汽车价格听证会， 这份报表汇集的是被审计的6大出租公司平均每辆车的收入和支出数据。收入主要是份钱，支出包括司机工资，油补，五险一金，维修费，管理等开支，平均税后利润很低，2005年为3.61%，2006年仅为1.68%。

　　王军认为，当年披露的利润数据，因为没有经过审计，没有事实能证明它是否属实，而监管部门有责任对出租车企业的相关信息进行披露。他说：“该定期对他们进行审查，定期对他们进行审计，以确保没有赚取暴利，因为这是公共资源，没有人有资格去利用公共资源去赚取暴利，这是法制的基本的判断。我认为他们不应该利用稀缺的经营权来赚取暴利，他们可以赚取合理的利润，但是这个合理的程度，需要立法机关，来确定一个标准。”

　　2000年6月，北京市下发了《关于整顿本市出租车行业和企业意见的通知》，件提出要把“企业总数控制在200家左右，车辆总量控制在6万辆左右”，通过兼并收购，最后，银建、金建、新月联合、首汽、等7家大型公司出现。数量管控和大公司化成为北京市出租车行业的基本格局。王军说：“出租车的经营权实际上是带有垄断性质的，那么政府制定这种政策，然后向经营者无偿的批发这种经营权，可能就会涉及到行政垄断，可能会涉及到经营者利用这种的垄断地位去损害公众利益的问题，所以它涉及到反垄断的问题。”

　　在王军他看来，出租车业的特许经营权及其利益分配是行业的核心，在这个过程中，管制与市场自发力量之间一直在抗衡。从上个世纪90年代起，就有北京的哥董昕为维权而起诉抗争。汪鸣认为，既已形成的出租车公司利益格局使得改革难度增加，到底什么样的分配方式和运营模式能破解难题，需要因地制宜，让市场给出答案。市场经济是允许各种经营形态出现的，就看谁配置资源的能力强，谁管理的水平高。份钱这个问题，可能就应该纳入到这种市场化的解决机制当中来解决。但汪鸣认为，目前准入管制和票价管制限制了出租车经营者之间的竞争，所以，放开出租车管制，打破经营权垄断是必要前提。

　　这样政府把管理的重心，从控制准入，到转向运营管理，管车辆的技术、标准等等方面，这个也是建立这个服务型政府的一个很重要的内容。

　　四、

　　我国管理出租车行业行政措施里有一道数量门槛。表面上看，这是为健康有序地发展出租车行业，但实质上却是一种市场准入，限制更多的主体参与到出租车市场的竞争之中。这是中国出租车市场形成垄断的根本原因。中国市场经济实施多年， 有一个简单的道理：只有互惠互利才能保证交易顺利进行。如果司机总在吃亏，那他们挑三拣四、议价绕路、甚至暂停营运，就不再是个别司机缺乏职业道德的问题，而是合约安排和价格机制的问题了。而这种市场功能正常发挥的毒瘤正是“垄断” 在出租车利益链条中，甭管油价涨了多少，燃油费补贴几何，司机如何辛苦，出租车公司固守的“份子钱”都仿佛“固若金汤”。北京的出租车公司是特殊历史条件的产物，但是，不是不可或缺的，更不是无须改革的。