治理污染标准、目标两手硬 城市拥堵"限"不治本

　　“灰霾天给我们敲响了警钟，要求我们通过创新发展，实现低排放、零排放，走出一条绿色、低碳的可持续发展之路。”9月7日，“2013中国汽车产业发展（泰达）国际论坛”在天津滨海新区隆重举行。全国政协副主席、科技部部长万钢认为，在石油资源紧缺、环保要求提升、碳排放急需限制等困境下，一味热衷大马力、高耗能产品的投资，很难长远发展。

　　的确，近年来，随着我国汽车保有量的不断攀升，城市道路交通已经变得越来越堵。再加上日益突出的能源压力和环境污染等问题，购车“成本”不断上涨的同时，以前寄希望的“代步车”实惠也是大打折扣。针对目前汽车产业发展存在的诸多问题，本次论坛期间，多位汽车业内专家、学者进行了深入分析和研讨，力求在汽车社会化的形势下，探索出行之有效的解决之道，共同构建安全和谐、健康负责的产业未来。

　　治理污染 标准、目标两手硬

　　国家环保部机动车排污监控中心副主任丁焰认为，由于氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳和颗粒物等污染物质的大量排放，机动车正逐渐成为重要的空气污染源之一，汽车产业也日益面临着严峻的减排压力。

　　相信不少人还记得，今年年初，华北地区连续的大范围雾霾天气，让人们领教了空气污染的严重性。面对周围环境的不断恶化，去年相关部门修订了空气质量标准，在里面除了保留之前传统的污染物之外，还增加了PM2.5和臭氧的评价指标。这样一来，交通污染纳入到常规监测之中，机动车污染对我们生活究竟有多大影响也就一目了然。

　　然而，在国家环保部科技标准司处长冯波看来，光制定标准是远远不够的。“标准只是评价环境质量的一个参照物，但实际上更需要明确的是我们环境治理的目标。”冯波认为，即便我们增设了PM2.5的监测标准，但这个值的水平在国际上并不是一个很先进的水平，只相当于世界卫生组织推荐的对发展中国家的入门级标准。所以，治理细颗粒物的污染仅仅是治理机动车污染的开始。

　　油品滞后 影响排放

　　在机动车污染已日趋严重的现实面前，我们不得不反思，为什么汽车尾气中会包含着如此多的污染物？“我国在车辆使用上与发达国家相比是有较大差距的，突出的表现就是我们的油品质量千差万别，用了不太好的油之后，排放污染自然会严重一些。”丁焰如是说。“中国油品的问题，直接制约着汽车节能技术的实际效果。”国际清洁交通委员会创会主席 MichaelP.Walsh表示。对此，冯波认为，虽然现在已经实施了新的严格的国家排放标准，但由于油品的滞后，一方面会导致车上采用的达标技术不能完全发挥减排的效果；另一方面，可能还会对用户的利益造成一定的影响。

　　可是，我们也不应忽视另一个问题，随着汽车技术的不断进步以及油耗法规、排放法规的逐步严格，汽车企业自身也迎来了更加激烈的技术竞争，与此同时也带来了企业不断寻求技术突破的动力。如今，各企业也正积极促进汽车节能减排技术升级，力图对汽车排放进行严格把关。这无疑会在一定程度上降低油品滞后带来的负面影响。

　　绿色制造促技术升级

　　随着汽车技术的不断进步以及油耗法规、排放法规的逐步严格，汽车企业迎来了更加激烈的技术竞争，同时也带来了企业不断寻求技术突破的动力。目前各企业积极促进汽车节能减排技术升级。

　　上汽通用五菱汽车股份有限公司副总经理袁智军认为，必须加大乘用车节能技术研发的力度，缩小与国外先进技术水平的差距，促进先进发动机在中国的应用和推广。他表示：“在节能方面，第一，车辆的轻量化是节能永久的一个话题，因为车辆的轻量化，伴随着各类新技术的应用；第二，增压的小型直喷的汽油机发展技术是一个有效的途径；第三，也是政府倡导的方面，新能源汽车，包括混合动力，也是汽车今后节能的一个主要方向。”

　　而传统的汽车制造业模式往往只关注生产，缺乏环境保护意识，造成了极大的资源浪费。随着我国面临的资源、环境问题的日益严峻，汽车产业在节约资源、降低污染和排放方面承担了更大的责任，发展循环经济与绿色制造成为汽车产业发展的必然选择。

　　国家发展改革委环资司循环经济发展处处长郭启民介绍说，再制造作为一个新的理念，还没有被人们广泛的认知，技术和管理水平较低，没有形成产业规模，还没有形成完整的市场。我国的汽车再制造产业处于探索阶段，真正让绿色再制造深入人心，任重道远。

　　城市拥堵 “限”不治本

　　目前，汽车产业的发展除了受到上述机动车污染等相关问题的制约外，汽车保有量过多造成的路面饱和、城市拥堵问题，也严重影响着汽车产业的扩张。而且在丁焰看来，在低速、拥堵的情况下，车辆本身的排放也同样会造成大气的污染。

　　如何治堵？在很多人看来，最简单的一个办法就是“限”，限行、限购。一来没有风险，二来也不需任何成本，还能在不影响当地税收的前提下有序施行。但中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬却不这么认为，“当前我国汽车发展非常快，很多城市没有准备好，而且我们很多决策偏于政治化，追求迅速的效果，也较少考虑综合的成本和社会的公平。因此，在这种前提下，一个‘限’字的确是最容易被采取的一种措施。但这些都不能从根本上解决问题。”

　　对此，日本爱知大学教授李春利用“东京模式”予以佐证。“汽车保有量东京圈1500万辆，北京是500万辆，东京圈是北京的三倍。而北京汽车的出行比例达到了47%，是东京的8倍，轨道交通出行东京反而是达到了86%，几乎是北京的8倍。”董扬坦言，只有通过与交通、城建部门的不断沟通，拓宽公共交通的行驶空间，才能有效治理城市的拥堵。（记者 张鹏）