评论：只有放开股比才是汽车强国之路

　　就目前大环境而言，放开汽车股比绝不是单纯汽车行业的开放问题，而是在三中全会《决定》确立的国企改革方向——产权多元化的大背景下迈出的必然一步。过去30多年经验表明，只有减少政府干预，并对外资深度开放，才能促进国内产业的充分竞争；只有充分竞争的国内产业才有国际竞争力。同理，只有放开汽车股比，才是中国的汽车强国之路，这才是真正的国家利益所在。

　　去年11月以来，商务部发言人有关放宽汽车外资股比限制的表态在业界引发持续而激烈的争论，反对者和支持者的观点交锋火药味十足，无不将其上升到国家利益的高度，实为中国汽车60年历史所罕见。

　　这场争论的看点在于：由于生存环境和“政治地位”的不同，一直单打独斗的主力自主品牌——吉利、比亚迪、长城三大民营车企对放开股比表示欢迎，吉利董事长李书福直言：只有放开股比，才有可能营造一个外资、国有和民营车企公平竞争的环境，吉利从不惧怕与跨国车企正面竞争。而过去30年主要靠合资企业贡献销量和利润的国企阵营——上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽，此次虽然没有公开表态，但它们在该问题上历来持反对立场，而这却是可以理解的——在国有车企，股比已成为一个敏感的禁忌话题，它动辄就被上升到民族利益的高度，没有哪个国企领导人敢拿自己的政治生命打赌。

　　毋庸讳言，放开股比限制，就等于动了国有车企的奶酪。换言之，中国这项实行了30年之久、不受WTO约束的汽车产业政策，保护的就是合资车企中方投资人的利益。但保护的结果是什么？相信人们自有判断。

　　在此背景下，中汽协有关负责人的强硬表态——“谁主张放开股比，谁就是大汉奸”必然引发强烈质疑。汽车股比是经济问题，用扣政治帽子打压反对意见早已不合时宜。关键的是，由于民营车企的“不配合”，中汽协的代表面大打折扣，业界指其只为国有车企代言人看来是有依据的。

　　然而，放开股比绝非一个简单的汽车行业的开放问题。商务部发言人的表态时间是去年11月19日，当时十八届三中全会刚刚通过《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，首次明确要求“进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制”。据此判断，这项关系中国汽车产业前景的重大政策取向与《决定》提出的深化国企改革、全面建设开放型经济制度的大方向是一致的，因而也是不可逆转的。

　　放开股比真的那么可怕么？

　　中汽协有关负责人反对放开外资股比的理由是：“股比一旦放开，跨国车企将全面控制中国汽车产业，并将给自主品牌带来灾难性后果，中国汽车核心技术缺失的现状将进一步恶化。”为了避免这种局面的出现，这位负责人“恳请有关政府部门再给我们8～10年时间”。

　　商务部研究院外资部主任、高级研究员马宇对《国际商报》分析说，根据他20多年的研究，中国汽车产业的所有问题都是因为政府干预过多、市场不够开放造成的。其中一个重大失误就是过去30年，在建立现代汽车工业的过程中，政府主管部门始终是以生产为中心而不是以市场为中心，它们关心的就是产能、规划、审批，很少从消费者角度考虑问题，这是典型的计划经济思维。发达国家经验表明，只有让市场配置资源，企业才能以消费者需求至上，汽车属于资本、技术和人才密集型产业，产品关系到消费者的生命安全，企业只有拿出最好的产品才能生存，这就决定了汽车是一个高度国际化(资源配置无国界)和充分竞争的行业。而政府的角色不是利用权力干预企业经营，而是通过制定严格的产品质量与服务、安全、环保等标准，保护消费者权益。

　　据马宇分析，在中国，国有车企长期占据主导地位，高关税、股比限制、行业准入等政策保护的就是它们的利益，但时至今日，其自主品牌总体讲乏善可陈，远不及吉利、比亚迪、长城这些后起的民营车企，一个重要原因就是，在极不公平的竞争环境下，它们只有关注消费者需求才能生存，包括产品定位和定价策略。在合资品牌还陶醉于一二线市场的“井喷”增长时，正是民营车企最先在三四线市场推出了价廉实用的低端车型，构筑了日后阻击合资品牌进犯的防线。这就是为什么民营车企不惧怕放开股比的原因所在，其对政府主管部门、国有车企、中汽协的启示是：放开股比之后，大家都在同样的政策环境下公平竞争，就一定会最大限度的以消费者为中心，在竞争的压力之下被迫进行技术创新，本土车企甚至可以联手抗衡跨国车企，不思进取的车企就让死掉。我们看一下家电、电脑、电信设备行业的情况，就能得出结论：只要政府减少干预，自主品牌就能胜出，在汽车行业我们同样没有理由惧怕。

　　因此马宇认为，如果继续对国有车企进行股比保护，只能进一步扭曲竞争环境，进而导致民营车企的生存环境更加艰难，自主创新更加无望，因为股比限制不仅保护国有车企，也保护了跨国车企。

　　放开股比是主动开放目标是提升国内产业竞争力

　　国内权威外资专家、中美经济学会理事何伟文对放开汽车股比表示坚决支持。他在接受《国际商报》采访时表示，按照他的理解，此次商务部主动提出放开汽车股比的政策取向，就是要按照国际通行做法，实行更高水平的对外开放，这不仅仅是为中国对外贸易和海外投资营造一个良好的外部环境，更是为了提高国内汽车产业的竞争力。

　　近年来，本土车企开始以出口和投资的方式加速拓展海外市场，截至目前，中国汽车出口已经突破100万辆；吉利、长城、奇瑞、力帆、上汽已在新兴汽车市场投资建厂。但另一方面，中国汽车产业也不断遭到美国、欧盟的反倾销调查(轮胎、轮毂及其他零部件)。业内人士认为，以中国目前的庞大汽车产能，我们自然会对其未来的海外发展空间有所想象，这就需要我们对国际、国内的竞争环境有一个更加开阔的视野。

　　从公平角度讲，放开汽车股比是一个简单的与外界对等开放的问题。中国车企在任何国家投资都没有股比限制，我们20年之前以及在加入WTO时，以汽车为幼稚工业为由对外资进行限制，今天这个理由还成立么？我们口口声声“大国心态”，可是在该问题上，我们看到更多的却是典型的“小农心态”——总是看重自己失去的东西，而从不满足已经得到的东西。就是因为这种狭隘的国企思维定式，我们已经并将继续为此付出代价。

　　据商务部提供的数据，2013年，中国吸引利用投资(FDI)1100亿美元，同比增长5.25%；对外投资(ODI)900亿美元，同比增长16.8%，其中，跨境并购138起，交易额514.63亿美元，同比增长53.7%，项目平均交易金额4.86亿美元。据马宇估计，目前中国已经是全球三大资本输出国之一，以目前ODI的增速，背靠近4万亿的外汇储备，以及本土企业的海外扩张趋势，不出三年，中国很可能成为资本净输出国。然而，这一前景只是“看上去很美”，其实问题很多。第一，如果中国的某些外资政策不改变，势必影响本土企业的海外扩张；第二，据相关调查，中国企业海外并购失败的案例远超成功案例，两者之比为惊人的9:1！究其原因，就是因为中国海外并购的主体是资金雄厚、得到国家支持的国有企业，这在很多并购对象所在国都是个很大的障碍——因其背后的政府色彩，国企在西方国家的并购行为很容易被政治化，尤其是在能源、资源、电信等敏感领域。如果我们国企的公司治理水平不够国际化，股权结构不合理，如果民营企业不能成为海外并购的主体，中国企业的“走出去”就会愈来愈艰难。当年吉利成功收购沃尔沃之后，李书福对媒体明白无误地说：吉利如果是国企，这桩交易的可能性等于零。

　　从目前的大环境来看，放开汽车股比绝不是单纯汽车行业的开放问题，而是在三中全会《决定》确立的国企改革方向——产权多元化的大背景下迈出的必然一步。根据《决定》精神，未来竞争性国企的产权都要向民间资本开放，业界猜测甚至存在允许外资入股国企的可能。这样的改革力度不仅将有助于扫清中国企业海外扩张的制度性障碍，更能促进国内开放型经济制度的建设。过去30多年经验表明，只有减少政府干预，并对外资深度开放，才能促进国内产业充分竞争；只有充分竞争的国内产业才有国际竞争力。同理，只有放开汽车股比，才是中国的汽车强国之路，这才是真正的国家利益所在。

　　放开股比实现跨国与本土车企的双赢

　　独立车评人贾新光认为放开汽车股比“没什么了不起”，并对《国际商报》分析说，跨国车企确实一直希望中国政府放开股比限制，但其“图谋”并非像国内反对阵营渲染的那么可怕，以目前双方20年、30年形成的深度合作关系，跨国车企绝不会轻易另起炉灶，放弃国内已经非常成熟、高效的生产体系和销售渠道，它们不过是想通过突破股比限制来实现其利益的最大化。

　　跨国车企的利益最大化究竟是什么？据贾新光了解的情况，大众、通用、丰田、日产这几家在中国年销量已经突破或即将达到百万辆级的跨国车企，现在考虑更多的是如何将中国市场更深的融合进其全球战略之中，这是由中国市场的销量和利润贡献率决定的。具体讲，就是在全球消费者对汽车安全和科技要求日益苛刻的背景下，新车开发的成本愈来愈高，而由于中国市场的特殊性，每开发一个新车型(包括换代车型)，跨国车企都必须在全球车型之外另搞一个中国车型，后者对轴距、空间、配置都有不同的要求，在这种情况下，跨国车企要想降低新车开发成本，就必须实现其全球车型和中国车型的平台共享。

　　贾新光说，这就要求跨国车企将更多的研发资源拿到中国来，但在目前的股比结构下却不是那么容易：一是外方并不情愿单方投入，总是希望中方也有一点付出；二是50:50的股比结构曾经是合资车企的创举，但随着市场规模的扩大，现在已经弊大于利，在重大事项上没有一方说了算，决策的效率很低。如果跨国车企与中方的股比结构为51:49，外方就有了绝对控股权(董事会表决外方多一票)，也就是说，对于中方而言，这是一个“以股权换研发”的解决方案，对其利润分配几无影响，但却能从外方的技术外溢中受益更多。

　　51:49的股比结构有多大可能性？外方会满足于此么？贾新光认为，鉴于目前股比结构下的复杂利益关系，放开股比很可能会分阶段实施，为最终完全放开提供一个过渡期。按过往经验，政府主管部门是完全可以掌握逐步放开的尺度的。马宇则表示，他希望股比放开一步到位，但由于来自国内保守势力的压力，如果先向51：49的股比结构迈进一步，他认为也是一个进步。

　　最后，从全球汽车行业来看，合理股比结构下的平台共享是大势所趋，中国作为全球最大汽车市场，对此不可无动于衷，更不可抱残守缺逆向而行。否则汽车强国梦就是一个梦而已。（武跃 岳伟）