股比：谁需要放开？

　　近日，针对工信部提出的汽车合资股比将进一步放开的说法，引起了巨大的反响，赞成者以吉利集团董事长李书福为代表，反对者以中国汽车协会秘书长董扬为代表。正反方都据理力争、慷慨陈词，哪方面的论述都有充分的理由。而之所以引起如此大的争论，是因为“股比”一直是中国汽车产业坚守的一条“红线”，甚至可以上升到中国国家的经济安全和民族工业的存亡，而工信部是代表国家对汽车产业行使管理职能的权威政府部门，它的“发声”分量格外重。

　　其实，与其争论跟老外合资的“股比”是否放开、放开多少，不如咱们中国人自己好好想想，到底“股比”对我们有啥好处，我们想要的是什么？

　　首先，50比50是上个世纪七十年代末的产物。那时候，中国汽车市场按资深记者李安定的描述是：年产300辆红旗、3000辆上海；千人保有量在全球130个国家中忝陪末座。那时候，中国想要建立合资企业的出发点往大了说是从国外引进先进技术，也就是后来总结的“市场换技术”，往俗了说就是要“挣钱”，换取中国当时急需的外汇。

　　如此的市场、如此的心思，老外看得明明白白。德国大众前任董事长哈恩在他的自传中写道：“当时中国考虑的不是建立自己的轿车工业，因为那时的中国，私人轿车是一种奢侈品，国内没有哪个私人享受得起。中国人要利用国内低廉的人力成本进口配件来装配汽车，靠出口成品汽车来获得迫切需要的外汇。”（摘自哈恩《我在大众40年》中文版第六章）

　　于是，在艰难的谈判中，建立合资企业成为中外双方的共识，而要保持长久合作，股比定为50比50。也就是说，50比50是中外双方共同的需要，最根本的是我们自己的需要。

　　如今，中国汽车市场产销量均超过美国，已经连续5年成为世界第一大市场，并且是世界唯一可以在未来5年到10年的时间内年汽车销量增长率保持两位数的市场，中国是公认的汽车大国。与确定50比50的时候相比，中国的市场变了、实力变了，我们的想法也变了。中国要从“汽车大国”向“强国”转变。而且，中国不差钱儿！此刻，50比50对我们有用吗！

　　其次，实现中国的汽车强国梦，谁最应该是主力？德国大众还是日本丰田？美国通用还是韩国现代？答案不言自明。只要中国没有一个能在技术上处于世界领先的企业，在品牌上占据全球汽车的高位、在世界市场中雄霸一线位置的汽车公司，中国就不是汽车强国！因此，不管李书福代表谁，董扬保护谁，争论放开股比和不放开股比，50比50还是40比60，最有发言权的是中国的汽车企业，包括国企、民企。如果还是凭借着长官意识来决定50比50的股比，不仅二，且二百五！ 文/王澈