东风汽车结盟标致雪铁龙 图谋全球市场

　　在国际业务、商品和技术及采购供应商体系三块领域的协同，这是东风入股PSA签约后，双方透露的最新信息。从此可以看出，双方结盟不仅是简单的资金与技术交易，在全球市场上有所作为是双方谋求的共同目标。这是中国车企首次以入股的方式与一家年产300万辆级的跨国车企结成全球战略同盟。

　　3月28日，继两天前东风汽车集团股份有限公司（下称“东风”）与标致雪铁龙集团（下称“PSA”）在法国巴黎签订《关于增资入股的总协议》后，双方又在北京签订《全球战略联盟合作协议》（下称“协议”）。

　　据了解，该《协议》将深化双方在全球范围内工业和商业领域的全面合作，具体包括在技术、研发、采购、制造和市场拓展等“全价值链”上开展战略协同。

　　而在东风出资8亿欧元入股PSA，并成为后者的并列第一大股东（标致家族、法国政府及东风各持PSA14%的股权）后，在新的监事会（PSA全球战略决策机构）将占有两名席位（前两名股东也分别有两名席位），为这种“全价值链”的合作提供了组织架构保障。

　　东风与PSA此次合作的目的不仅是解PSA资金之困，也是为PSA的中国乃至亚太市场发展提出新的解决方案，而对于东风来说，这貌似又回到了“以市场换技术”的老路，但东风副总经理刘卫东希望不要把这个问题看得太狭隘：“我们已得到我们想要的，如更多海外市场合作为我们提供了此前难以企及的机会，而在技术层面，我们在全球也会有区域分享，不过在中国研发的，当然要归属东风所有。”

　　架构变革首要目标亚太

　　组织架构调整是此次双方合作最明显的变化。在东风成为PSA并列第一大股东后，东风董事长徐平、副总经理刘卫东将作为新的股东代表进入改选后的PSA监事会。

　　由于标致家族放弃了其股权享有的双倍投票权，今后PSA将是三方股东享有对等股权和投票权的股东结构，这样的三足鼎立的格局也为未来PSA内部博弈留下了新的悬念。

　　不过可以肯定的是，东风与PSA将在此架构下推进全球战略发展，为此，双方将各出4名成员，共同成立一个全球战略联盟合作委员会，并在今年底确定双方各类协同的目标及具体实施计划。

　　徐平在《协议》签订现场对本报表示，上述委员会的主职能除了制定双方在技术、市场、物流、采购等方面的协同计划，还有就是首先统筹亚洲事业的协同发展。

　　在成立全球战略联盟合作委员会的同时，东风入股后的PSA方面还单独成立了一个亚洲事业发展委员会，由刘卫东担任该委员会主席。从这一点不难看出双方对亚洲事务的关注和战略意图。

　　其中核心的核心就是以中国为首的亚太地区，此前主导谈判并将进入PSA监事会的刘卫东则是该计划的主推人。在双方明确的计划中，双方将共同设立一家出口公司，负责神龙汽车公司和PSA的产品在亚太地区的销售和服务，并考虑将出口公司业务拓展到亚太地区以外的市场（如俄罗斯、南美市场），以寻求与东风品牌出口业务的协同效应，促进网络共用与开发。

　　而这里所说的出口公司，即为神龙汽车公司即将成立的销售公司。据了解该公司将分成国内和海外业务两个部门，未来分别统管东风雪铁龙、东风标致及东风三个品牌在中国和亚太地区的销售业务，其中海外业务方面将目前主要辐射东盟市场。

　　目前东盟地区的主要的市场份额已被丰田等日系品牌占据，但以未来该地区市场增量来看，双方还是希望通过针对新兴市场的整车平台、模块、车型及乘用车零部件的开发;利用各自在所在区域、国家已建立或将建立的生产能力、商业网络的优势帮助另一方开拓其品牌的业务发展。

　　经营权、技术全面放开？

　　三足鼎力的股权结构，已经为未来决策权的博弈埋下了伏笔，不过股权的比例已是确定之事，可抛开不提，但东风在此次合作中却留有遗憾，即在PSA集团关键的经营层面没有东风的代表。

　　据了解，PSA集团管理机构设置为监事会、执委会和经管会。在PSA内部，监事会是一个决策机构，不是一个经营管理机构。PSA核心经营层是以总裁瓦兰为首、共计四个人组成的执委会，包括亚洲区事务部总经理奥利维、以及一位战略规划部长和一位首席财务官。

　　目前，执委会除了塔瓦雷斯按照既定计划于3月底接替瓦兰之外，并无悬念。目前没有消息表明，东风集团将进入PSA集团执委会。有业内专家表示，这无疑会给东风在未来PSA运营层面带来挑战。

　　而具体到亚洲事务，虽然刘卫东担任了亚洲事业发展委员会的主席，虽属监事会层面业务，只拥有决策权，不涉及实际运营。那么运营由谁来负责呢？答案是格雷古瓦·奥利维，他是目前PSA在亚洲区设立的事业部负责人，即便在新设立的销售公司接手亚太业务（目前仅限东盟地区），该事业部仍然存在，主要负责日、韩等地区的业务。

　　更值得关注的是，此次合次双方还考虑将在亚洲设立一个主管经营层面的“亚洲战略指导委员会”，而奥利维仍然是最有可能主导这块业务。因此未来亚洲业务发展的好坏，还要看刘卫东与奥利维之间的协作如何。

　　在商品与技术层面也有同样的问题。依据《协议》，双方将整合PSA现有的亚太技术中心，设立新研发中心，在中国建立从产品前期研究、造型到工业化等全价值链的研发能力，强化与PSA研发中心和东风集团研发中心的协同，共享资源提高研发效率，降低研发成本。

　　不过目前的关键问题是技术分享的程度。徐平表示，PSA的技术对东风是全面开放的。但考虑到东风的发展情况以及和PSA合作共同参与全球竞争的情况，东风分享PSA的技术还要有一个过程。

　　有业内资深人士指出，由于目前PSA在研发层面的成本过高，而东风在乘用车研发方面又依赖外资，所以如何降低成本才是双方技术研发协同的关键所在。刘卫东也同样认为，如果没有规模效益，双方如何建立更大、更多的技术协同，“这对我们都是机会，就是想在这上面尝试一下”。

　　长安PSA关系微妙

　　东风与PSA合作，将给长安与PSA合作带来哪些影响？这是媒体关注最多的问题之一。

　　在此前本报记者采访长安汽车总裁张宝林时，他表示，就目前的情况来看，长安标致雪铁龙（下称“长安PSA”）现有的产品规划以及品牌方面的工作都不会受到任何影响。以后长安标致雪铁龙DS系列还是专门的在长安标致雪铁龙来进行生产和销售。

　　而在《协议》签订现场，徐平对此也表示：“长安集团和东风公司是行业的同仁，所以，我们和PSA深化合作以后，将进一步支持或者促进长安集团长安雪铁龙的健康发展。”

　　不过这种现状在国内汽车评论员钟师看来的确很微妙，东风与PSA是“全价值链”的合作，包括采购、物流等等。而作为大股东之一，东风又有一定技术研发、市场决策、战略制定等方面决策权，未来资源的配置有可能向东风倾斜。

　　的确，如双方在采购及供应商体系协同上，计划在产品开发阶段共同策划、建立健全供应商体系以及相应的运行机制以促进降低成本，并进一步讨论协调全球供应商关系，建立可协同的供应链体系和机制。

　　同时双方同意，PSA在全球范围的产品中推广应用东风集团与神龙汽车公司的降低产品成本的成果，以进一步降低PSA的采购成本并提高其产品竞争力。如神龙公司成本控制的经验，也可复制到PSA在全球的企业。不知东风与PSA建立的供应链及成本协同能否应用至长安PSA，如果应用又能否适应。

　　不过在国内的汽车大集团中，东风与长安并不是直接的竞争关系，而神龙的产品定位与长安PSA也不是竞争关系，二者不存在此消彼长的发展态势。

　　东风方面明确表示，东风与PSA的合作是专心扩大在神龙汽车公司的合作范围，不涉及DS品牌。目标是推动标致品牌、雪铁龙品牌以及东风品牌汽车到2020年全年总销量实现150万辆，而且三个品牌中的每个品牌至少每年开发并投放一款新车型；通过实现产品平台、动力总成及零部件等的协同，提升PSA、东风集团的平台规模效应，提升产品竞争力。（岳伟）