自主品牌汽车市场份额“十一连降”

　　新华社北京8月8日电 中国汽车工业协会8日发布的数据显示，自主品牌乘用车、轿车市场份额同比双双“十一连降”，分别降至34.6%和17.7%，这是自主品牌轿车市场份额首度跌破20%，创下2009年来月度最低。

　　数据显示，相比去年同期，7月当月乘用车市占率下滑0.6个百分点至34.6%，轿车市占率降5.6个百分点至17.7%；今年前7月，乘用车市占率下降3.1个百分点，轿车市占率下降5.4个百分点。

　　“中国品牌汽车到了危急的时刻。”中汽协常务副会长董扬在接受记者采访时说。市场份额的减少可用“急失”形容：过去11个月中，乘用车市占率有6个月降幅超过4个百分点，轿车市占率有7个月降幅超过4%，降幅最高的2月达到7.58个百分点。

　　过去5年中，自主品牌市场占有率呈现逐年下滑态势，一项统计数据显示，2010年至今年上半年，自主品牌汽车市场份额分别为33.8%、31.3%、30.8%、29.9%和26.5%。

　　与此同时，外国品牌汽车市场占有率逐年上升，以欧系、美系、韩系为例，欧系市场份额从2009年的20.8%升至今年上半年29.3%，美系从2009年的11.2%升至14.8%，韩系从2010年的9.2%升至10.4%。

　　前7月轿车前十企业销量榜上，唯一上榜排在第九的自主品牌长安汽车销量22.66万辆，排名前三的上海大众、一汽大众、上海通用销量分别为94万辆、89.55万辆和80.69万辆。

　　在上半年轿车销量前20名中，没有一个自主品牌，前25名中也仅有长安汽车一款车型以7.45万辆的销量排在21位，而排名前三的合资品牌车型销量均超过15万辆。

　　分析

　　百余自主车型何以难敌一大众？

　　据新华社北京8月8日电 自主品牌汽车，近20家车企百余款车型，上半年共销售轿车136.82万辆，而众多外国品牌中，仅德国大众上半年中国市场销量就超过180万辆，百余款车型销量抵不上一个大众。

　　自主品牌汽车何以陷入如此困局？值得深刻反思。

　　产业政策缺乏整合

　　自主品牌汽车为何不得市场青睐？有人说技术水平低、可靠性差，消费者有顾虑，这有道理。但横向比，人们不禁发问，起步晚于中国的韩国汽车工业，为什么已具备国际竞争力，且培育出现代、起亚这样的世界级品牌。

　　在行业人士看来，自主品牌困局根源还在于我国缺乏健全的汽车产业政策顶层设计，对于自主品牌发展缺乏通盘考虑，导致的局面就是企业“一盘散沙、你争我夺”，产能低水平重复扩张，“关键技术不能联合开发、好的技术又不能共享”。

　　“自主品牌按企业算近20个，按车型算超过百个，几乎都形不成经济批量，大部分品牌在微利或亏损状况下运行，这也是自主品牌竞争力弱的主要原因之一。”中国汽车工业协会常务副会长董扬说。

　　此局面也导致通过设立合资企业“用市场换技术”思路无从实现：“外国公司拿出一个车型，就有多家国内企业争相抢夺，哪还有条件去谈技术引进？”长安汽车副总裁朱华荣说。

　　自主品牌“自相残杀”还需破解

　　自主品牌汽车何以突围？接受采访的业内人士普遍认为，发展自主品牌是我国建设汽车强国的核心，产业政策无论从技术、生产还是市场上均应做通盘考虑，给予自主品牌强有力的扶持。

　　“自主品牌大多未形成经济规模，相当一部分处于亏损或微利经营的成长阶段，需要时间和政策环境营造成长空间。”董扬认为，我国汽车“技术上依靠引进”的发展方式已走到尽头，应由技术外源型发展转变为创新引领型发展，全行业应该提高技术开发投入比例。

　　汽车企业则应苦练内功，既要解决创新能力不足、核心技术缺失的问题，又要及时采纳消费者意见，做好产品质量细节，切忌急功近利，最终因质量问题丢了品牌口碑。

　　记者注意到，近年来，多数企业在研发能力建设和新产品开发上下了很多功夫，但由于缺乏产业基础研究支撑及产学研、车企间大力合作，技术创新进程缓慢且难有突破。朱华荣坦言，自主品牌单车销量规模小，成本分摊大，单靠单个车企自身力量进行正向技术研发十分困难。

　　当务之急是破解自主品牌汽车为争夺市场空间“自相残杀”。“如果容忍自主品牌的分散重复局面存在，不扶强，不抑弱，纵容非市场因素干扰市场，实际上是置自主品牌比一般市场竞争更难的境地而不顾。”董扬说。

　　评论

　　突破主场困局需要顶层设计

　　据新华社北京8月8日电 中国汽车工业协会8日发布数据，自主品牌乘用车、轿车市场份额同比双双“十一连降”，分别降至34.6%和17.7%，这也是自主品牌轿车市场份额首度跌破20%，创下2009年来月度最低。从数据中不难看出，当前自主品牌汽车已经身陷“主场困局”，应当从顶层设计的高度予以重视，帮助自主品牌汽车尽快突出重围。

　　本来，国内市场是红旗等自主品牌的“主场”，但与韩国汽车工业相比，由于顶层设计的偏差，中国自主品牌几十年来的发展道路一直欠缺“主场东风”。在来势汹涌的合资大潮中，“以市场换技术”终成黄粱一梦；近两年，合资汽车产品价格又逐步下探，自主品牌的生存空间被逐步挤压。

　　自主品牌汽车想要突破“主场困局”，最重要的顶层设计是国家应当积极释放出支持做强民族汽车工业的鲜明信号。2014年1月，中国人民解放军四总部印发《关于军队贯彻落实〈党政机关厉行节约反对浪费条例〉的措施》，明确规定“公务用车实行集中采购，选用国产自主品牌汽车”。此外，近年来政府公务车包括领导干部用车带头采购国产自主品牌也成为自上而下的“导向信号”。

　　自主品牌汽车想要突破“主场困局”，还要尽快出台新版汽车产业政策，从顶层设计的高度为自主品牌做强引来政策东风。工信部有关人士此前曾表示，工信部将会同有关部门，科学修订汽车产业发展政策。记者认为，汲取前两版汽车产业政策的教训，新的汽车产业政策应当重视建设汽车强国、做强自主品牌，以保护消费者利益为支撑，以新能源汽车为突破口，彻底改变地方各自为政、产业布局散乱、合资产能疯狂扩张的局面，重塑中国汽车产业格局。

　　自主品牌汽车想要突破“主场困局”，还必须内外兼修，打好“主场”“客场”两条线的战役。要向迅速崛起的韩国汽车工业虚心学习，在德国、美国等汽车发达国家设立研发中心、设计室，以海外严格的标准体系、法规体系和服务需求作为质量把控导向。