汽车销售欲“松绑” 十年思变待破局

　　出台十年之后，饱受争议的《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)修订在即。近日，有消息称新版《办法》最终修订稿将于近期进行公示，明年初有望正式实施，汽车流通业的销售模式或将正式迎来拐点。

　　随着汽车市场的发展与变化，统治行业流通领域多年的4S店模式已逐渐凸显种种不适。自《办法》修订的消息传出后，业界各种修改意见就纷至沓来，对内容的变更之处也众说纷纭。其中，“会否取消品牌授权制度，放宽经销商代理品牌的数量”成为备受各方关注和争论的焦点问题。参与新《办法》修订工作的权威部门三缄其口,令新《办法》的指向性一度扑朔迷离。

　　目前业界比较普遍的观点是，新《办法》放宽了经销商的经营标准要求以及经营模式限制，并提出了建立非品牌授权通道，但《办法》的核心——约束经销商与汽车厂商责权关系的授权制度依然会保留。

　　有乐观者认为，新《办法》将给予经销商更大的自由度，重新平衡汽车厂家和经销商之间的关系，未来有望出现类似苏宁一样的汽车销售商。但也有业内人士担心，授权制度的保留意味着，新《办法》改变的只是“细枝末节”，其在近10年来所导致的汽车企业占据强势地位的情况不会发生根本上的改变。

　　变革呼声高涨

　　作为汽车流通行业政策核心的《办法》，在实施的10年中一直饱受质疑。

　　2005年，为解决汽车销售和售后过程中存在的，诸如质量不稳定或存在缺陷、合理退换货要求被无理拒绝、配件价格良莠不齐、维修价格不透明和乱收费等问题，《汽车品牌销售管理实施办法》出台。《办法》出台后，虽然汽车市场整体价格相对透明和稳定了，但也带来了巨大的争议。

　　经销商认为《办法》过多保护了整车厂利益，经销商需获得汽车供应商授权后才能到工商部门登记获取经营资格，加剧了厂家和商家之间不平等的地位。消费者也认为《办法》使买车成本增大，并没有很好地维护自身的利益。

　　2007年7月，数百家汽车经销商曾联名上书商务部，要求对《办法》进行修订。而商务部、汽车流通协会等机构在过去数年中也曾多次传出要修改 《办法》的风声，但由于产业链条复杂，且涉及部委较多，因此修订方案几易其稿，却都“无疾而终”。几次停滞、几次重启，背后隐藏的则是利益博弈。

　　前10年中国汽车市场飞速发展，虽然厂家严格钳制，但经销商能够盈利，因此“痛并快乐着”接受现实。近三年，在厂家高目标的压力下，市场供过于求的竞争导致经销商生存状况迅速恶化，但厂家对此后果承担有限，这导致了经销商与厂家矛盾的加剧，经销商“修改《办法》”的呼声再次高涨。

　　今年以来，随着发改委对汽车行业反垄断调查的推进，现行的《办法》被认为是厂家暴利和对汽车全体系价格垄断的“帮凶”。8月工商总局取消经销商备案工作，有关《办法》将被修订的消息就不断传出。9月，商务部组织相关人士召开了三次座谈会，就修订细则征询意见。至此，老版《办法》最终被送上了“手术台”。

　　博弈“品牌授权”

　　可以说，相关部委在“《办法》非改不可”这个问题上达成了共识，但在“如何修改”的问题上，各方进行着激烈的博弈。其中，“品牌授权制”被认为是汽车流通领域所有矛盾冲突纠纷的根源，是否放开“品牌授权”成为讨论的焦点问题，一直争论不休。

　　在公开的表态中，支持者认为，近十年来，该制度已使厂家过于强势，从而引发了价格与市场垄断、厂商与经销商矛盾不断升级的种种事件，最终损害的是消费者的利益。

　　而反对者的意见是，授权制存在近10年来，规范了市场秩序，维护了消费者权益。同时，授权制是国际各行业通行“法则”，本身没有问题，这一制度之所以会导致垄断，主要是因为部分汽车供应商对这一权利滥用，因此，只需要约束其行为即可。

　　事实上，工商总局8月发布取消经销商备案工作后，业内多数人曾认为，品牌授权制将因此而寿终正寝。而作为资源供应方和渠道建设方，汽车厂家在这场战役中自然不会“坐以待毙”。9月初，商务部主持召开的征求意见座谈会上，有主机厂代表提出，“如果取消授权制，汽车产品出了问题，将没有人负责，不利于市场稳定。”

　　多方考量之后，新《办法》征求意见稿似乎选择了一种折衷的方式——取消了“品牌”，但最受争议的“授权制”得以保留。

　　据了解，如果“品牌授权”写入新《办法》后，就意味着经销商并不能随意拥有某个汽车品牌的销售权，他必须达到品牌供应商设立的标准后，才有资格经营。而为了遏制汽车厂商过于强势的地位，商务部在为授权制正名的同时，还在新《办法》中对厂家责任有诸多界定，其中包括进一步明确“授权”的概念、授权年限；制订品牌供应商设立标准；制订品牌经销商设立标准；制订品牌供应商和品牌经销商合同文本(范本)，杜绝建店标准、搭售、广宣等霸王条款；建立经销商退出机制等。

　　在业内分析人士看来，是否保留授权制度对于监管部门而言也是一种两难的选择。如果取消授权，则意味着经销商将获得极大的自由，市场化程度也会因此加强，但与此同时，由于汽车厂商对终端市场规范作用的缺失，可能导致十年前的混乱局面再现。

　　期待格局重塑

　　虽然核心的品牌授权制度未被彻底打破，但对经销商来说，一个利好消息是“新《办法》将为非授权方式建立销售渠道。”参与新《办法》讨论的汽车流通领域业内人士向记者透露，平行进口、大卖场作为非授权销售的重要形式将获得发展机遇，这就撼动了汽车供应商对汽车经销商实施垄断行为的重要根源。

　　据了解，新《办法》将鼓励发展汽车经销店、汽车超市、汽车交易市场、汽车互联网销售等多种汽车销售经营模式。并鼓励汽车供应商、经销商采取设立分公司或分支机构等连锁经营方式，完善营销网络和服务功能。

　　新《办法》还规定，汽车厂家不得限定经销商只能销售单一品牌。这意味着，经销商可以经营多个品牌，但前提是仍要达到品牌供应商的设立标准并得到厂家授权。

　　尽管新《办法》给予了经销商更多的“话语权”，并对汽车厂家的强势行为加以限制，但在“维权”多年的经销商看来，即使取消了对销售单一品牌的限定，在授权制度下，能否实现多品牌经营仍要“看汽车厂家的脸色”。

　　有业内专家预计，品牌授权松绑之后，未来汽车品牌将产生以下分化：一流品牌继续保持4S店模式，二流品牌可能走向一店多品牌的经营模式，而一些反应较慢、盈利能力差的品牌将走进汽车大卖场和汽车超市。

　　一些大型经销商集团对此表示乐观。北京一位汽车经销商集团负责人向记者表示，经销商集团往往已取得多家汽车品牌授权，可以有效进行资源集约，开拓汽车卖场等新的渠道。但也有经销商表示了担忧。一位经销商告诉记者，发展汽车卖场或汽车超市的销售模式，如果建立的网点不能纳入厂商的正规管理体系，消费者能否认可还难以预估。

　　“中国汽车市场已经进入了转型期，在此期间如何建立新型的厂商关系，是急需解决的关键问题。”有专家认为，从备案取消、平行进口松绑到展开的反垄断调查、落实汽车“三包”等一系列行动都在宣告，行业秩序正在逐步改善、利益格局有望重新改写。（记者 杨冉冉）