乐视造车揭秘 玩票还是颠覆？

　　 与北汽合作只是乐视长篇造车故事的引子

　　 贾跃亭背后的乐视全球布局

　　 贾跃亭，乐视控股集团董事长

　　“我是不会考虑离开的。”面对乐视汽车高级副总裁聂天心抛出的橄榄枝，设计师Dave一口回绝，似乎没有商量的余地。彼时，Dave是某德系品牌著名设计师，其操刀的两款车型正在市场上火爆热销。而乐视虽然在中国积累了海量视频用户，但在德国、在造车领域名不见经传。

　　不过，这场很容易猜到开头的故事却没有让人猜对结局。3个多小时的吃饭聊天后，剧情反转。眼中闪烁着别样光芒的Dave握着聂天心的双手有些激动地说：“I want try.”

　　直到今天，聂天心在回忆起这段招聘过程时还会感到有些“意外”。“他原来的公司实力那么雄厚，他本人又那么受重用，我真没有抱太大希望挖到他”。

　　“不过，正像大多数加盟乐视汽车团队的人才一样，乐视打动他们的不是钱也不是名气，而是创新的想法和一张任由他们思维驰骋的白纸。”聂天心说。

　　走，到硅谷和苹果抢人去！

　　尽管汽车设计处于整个汽车产业链的最顶端，看似最天马行空、最能体现设计师个人意志，但通过与大量不同企业的设计师接触后，聂天心却深刻地感受到，对于所有设计师来说，最大的梦想就是有一张白纸可以从零设计。“但在很多大型汽车企业，不管是最资深的还是年轻有为的设计师，都需要遵循品牌固有的设计语言，在原来车型的基础上提升改进，很多设计师是压抑的。”

　　从这个角度上来看，乐视作为初创公司没有条条框框反而成了最大的优势。聂天心说：“乐视汽车就给你提供一个不受束缚的平台。”也正是说到这句话的时候，Dave开始两眼发光。

　　与Dave同样想法的还有来自特斯拉的工程师Swan。加入乐视之前，Swan曾在特斯拉的生产制造部门工作多年。他说，和特斯拉这样的新兴新能源汽车企业相比，传统汽车行业反应速度较慢，不能很快地将用户的需求、最新的技术反映到产品上。“有着互联网背景的乐视反应速度快，可以很快收集、分析用户需求，在相对较短的时间内将符合用户需求的产品投放到市场。从这个角度来说，我对乐视赶超传统汽车企业很有信心”。

　　除了互联网造车梦想和创新创业的情怀之外，为了吸引人才，乐视在硬件上也毫不马虎。聂天心说，很多挖来的人才一开始以为乐视汽车是一个很小的创业公司，但来了办公室才惊叹“原来有这么好的一栋办公楼”。聂天心介绍，乐视之所以要在美国硅谷买下一整栋1万平方米的楼做研发，不是为了证明财力有多雄厚，而是为团队每个成员作出承诺，“我们是想真真正正做一款好车！”

　　在硅谷“抢人大战”中，乐视汽车多次与苹果等公司“短兵相接”。“拼财力，我们或许给不出比苹果更高的薪水，拼实力，我们比不上已经是成熟的上市公司。但多次交锋后，有80%更愿意留在乐视。原因就是乐视在软件和硬件上都给这些人一个更好的前景预期，更加自由和创新的环境”。

　　正是如此，乐视汽车团队从去年的100多人，迅速扩充到了现在的400多人，其中不乏行业精英。乐视汽车（中国）有限公司副总裁吕征宇曾任英菲尼迪中国及亚大区总经理，从事汽车行业20余年；乐视汽车生产制造业务负责人高景深和Frank Sterzer此前曾分别任广汽丰田副总经理和一汽-大众生产总监；乐视车联网CEO何毅曾任搜狐汽车事业部总经理……

　　梳理乐视汽车团队的名单可以发现，其中有超过30%的成员拥有博士及以上学位，超过60%的成员拥有硕士以上学位；设计师和工程师有的来自奔驰、宝马、大众等传统汽车企业，有大概三成来自电动汽车“新贵”特斯拉，也有一部分来自苹果和谷歌等互联网公司。

　　不过，相比于传统的汽车企业来说，乐视汽车的团队目前在中国并没有设立庞大的营销团队。吕征宇在接受记者采访时表示：“我们不打算建造像传统汽车行业那样庞大的销售队伍。基于互联网基因，我们的渠道和销售方法肯定和传统的汽车销售模式不一样。”

　　造车，玩票还是颠覆？

　　“移动互联时代，汽车产业面临一场巨大革命。潜行一年的SEE计划复制乐视生态垂直整合的成功模式重新定义汽车，通过完全自主研发，打造最好的互联网智能电动汽车，建立汽车互联网生态系统，使中国汽车产业弯道颠覆欧美日韩传统巨头，有效解决城市雾霾及交通拥堵，让人人都能驾驶超级汽车呼吸纯净空气。”

　　这是2014年12月9日乐视控股集团董事长贾跃亭发的一条微博。作为中国第一家宣布造车的互联网公司，从去年至今，乐视的一举一动都牵动着舆论和媒体的敏感神经，而关于乐视造车，赞美和质疑声也是比翼齐飞。

　　即便在乐视内部，怀疑的声音也曾一度多于肯定。乐视车联网CEO何毅回忆，针对乐视是否要造汽车，公司高管层曾有过一次投票，投票的结果是大部分高管表示坚决反对，原因是大家没有干过，风险很大。“但这时贾总的一句话坚定了大家的决心，他说即使乐视造汽车会万劫不复，如果能点燃更多人的梦想，我也义无反顾”。

　　而对于贾跃亭的这个带着浓郁个人情怀色彩又近乎偏执的决定，外界的质疑也是不绝于耳。其中火力最猛的是比亚迪董事长王传福的一次“没点名”的讲话。“这只是一个概念和炒作而已。互联网做汽车是一种诡异的论调。连自己的硬件设备都改变不了，怎么能改变汽车的设备呢？互联网怎么把车造出来都是玩笑”。

　　贾跃亭轻描淡写地转发了某媒体报道王传福质疑的微博，并附上了一句甘地铿锵有力的名言：“First they ignore you, then they laugh at you, then they fight you,

　　then you win. ”（他们首先无视你，然后是嘲笑你，接着与你战斗，接下来就是你的胜利之日。）

　　传统汽车企业研发一款新车型的投入往往都在十几亿甚至几十亿元的量级。业内的最大疑问在于乐视造车，钱从哪来？“我不能确定地告诉你钱从谁的口袋出，但一定不是乐视网出。”吕征宇在接受记者采访时说，那些对国内国际前瞻科技、对互联网和环保感兴趣的大鳄会给乐视汽车进行投资。资金对国内事业一点影响都没有，会用其他的融资方式来实现。

　　10多年前，吉利董事长李书福的造车愿望或许比贾跃亭更加疯狂，但为了一纸“准生证”在北京和浙江“相关部门”间疲于奔命，屡次碰壁后甚至嚎啕大哭。10多年后，不差钱的乐视能拿到造车资质吗？

　　好消息是在2014年年底，国家发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》，其中规定新能源车的生产资质或将不限于传统汽车厂商。坏消息是意见稿中所列的条件，如有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，试制的纯电动乘用车样车数量不少于15辆等，乐视目前并不完全具备。

　　“我们会按照相关部门要求申请许可证，且这项工作正在进行中。”据聂天心透露，现在该项目正按照相关部门的要求申请生产资质许可证，“乐视汽车正在加紧申请专利，未来会拥有所有的电动汽车包括电池、电机、电控等全部的核心技术”。

　　除了单方面向政府主管部门提出申请外，为了尽快拿到电动车生产“资质”，贾跃亭也做好两手准备。乐视还将选择与汽车企业联手申请，以增加牌照获批的可能性，而有国企背景的北汽现在来看将是乐视申请资质的最佳合作伙伴。

　　此前北汽董事长徐和谊曾经在公开场合表示，“愿意为乐视做贴牌代工厂”。今年3月，北汽与乐视宣布战略合作，打造轻资产品牌。乐视将为北京汽车提供互联网智能汽车的智能系统、EUI操作系统、车联网系统。北汽将贡献乘用车的整车、研发能力，两者共同打造智能汽车生态系统。这不禁引人猜测：乐视的第一款汽车产品是否会由北汽代工生产？

　　“目前，乐视汽车团队正在紧张地部署乐视汽车未来的生产战略。在美国及全球范围内寻找适宜的绿地或棕地，考虑融合外包制造和投资工厂，为乐视汽车筹备全球化的生产制造计划。”吕征宇告诉记者，第一款车具体将会以什么方式制造目前还不能透露，但不排除与传统汽车工厂联合开发的可能性，也会尝试众筹造车的方式，在设计上让“客户来为客户服务”。

　　吕征宇称，如今所处的时代，已经不是那种把每件事都要从0～10开始一遍，实际上很多技术已经是现成的了，为我所用可以缩短基本的研发过程。

　　超车，互联网+时代的新使命？

　　在吕征宇上任两个月后的一次采访中，他指着会议室窗外第一热电厂的烟囱说：“这是北京四环内唯一的一个大烟囱了，我们要通过行动来改变这种还在污染环境的事物，该炸掉的时候就要炸掉。”

　　烟囱还没被炸掉，但互联网造车的理念已在传统汽车行业炸开了一朵蘑菇云。面对2015年，不少互联网企业高举“互联网思维”大旗纷纷进军传统汽车行业，有以王传福为代表的“不屑一顾派”，也有怕在新时代被革了命的“忧心忡忡派”，更多人选择加入了“二者拥抱合作派”。

　　清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，互联网和科技企业颠覆不了汽车产业，信息和智能化只是汽车的一部分。汽车不是手机，首先要保证安全性和动力等移动性能保证。科技企业只能和汽车企业合作，而汽车圈也要保持开放心态，不断拥抱新技术新模式。

　　沃尔沃中国区企业传播副总裁宁述勇的看法生动形象：“传统汽车企业有造车DNA优势，有大数据，是成熟大叔；互联网企业有梦想，是18岁的少女，他们应该相互拥抱，共同合作。”

　　在聂天心眼里，互联网企业造车，应该得到传统车企的支持和理解。“毕竟很多地方，我们还需要依靠传统车企跟车有关的成熟技术，我们还是要尊重科学的事实。”但互联网企业带来的思维模式和理念会把传统车企的理念彻底颠覆。

　　颠覆来源乐视独有的生态系统。据乐视控股总裁助理姜东阁介绍，在“乐视网新能源车概念草图”中，利用车内设置的移动互联网、多屏合一、优化娱乐组建的“大屏娱乐”概念，可以与乐视的内容平台进行有效链接。特别是在汽车后座设置“触摸屏”链接互联网、物联网，令乐视生态在“封闭空间，移动状态，碎片时间”环境下仍能够保证到达率。车内娱乐资源整合、人车互动、车内社交、安全智能驾驶将成为乐视车联网的发展方向。

　　“所谓互联网汽车，就是车与人的关系、车与车的关系、车与路面的关系都要实现互联，这样真正做到畅行无阻而且安全。”姜东阁表示，如今，乐视已经能够实现手机、Pad、PC、TV、电影院、车载屏的六屏联动，智能汽车可以完成人机互动，人坐在车里就可以控制家里的电器，可以控制办公室里的电器。据透露，乐视将这款智能汽车产品诞生的时间表初步定格在了2016年的北京车展上。

　　在5月25日开幕的首届亚洲消费电子展上，不管是奔驰的F015概念车，还是奥迪的R8 e-tron piloted driving，林肯的Continental概念车……各大汽车品牌纷纷亮出家底，把最尖端最前沿的智能互联汽车科技晒给消费者看。

　　面对互联网浪潮的冲击，传统汽车巨头已经意识到危机感的存在，在加大自身研发速度的同时，也积极地向互联网企业伸出渴求拥抱的双手。奔驰和奥迪在25日几乎同时宣布，与百度、华为等公司在车载互联网方面展开技术合作。

　　而在国内，除了乐视造车之外，上汽与阿里巴巴联手打造互联网汽车，百度正在研发智能汽车，并已与汽车制造商展开合作，奇瑞、博泰、易到三方打造互联网智能共享电动车，凯翼汽车宣布采用“众包”形式，从生产研发设计等阶段让消费者参与进来……互联网造车的战火已然打响。

　　中国汽车产业用30年市场换技术没能实现赶超，在新能源汽车领域的弯道超车也没有实现。这次，站在“互联网+”风口上的我们胜算几何？

　　（应采访对象要求，文中设计师和原特斯拉工程师为化名。）