玩转四驱 东风日产楼兰四驱测试解读(2)

　　帕拉丁的四驱车型搭载一套传统的分时四驱系统，发动机的动力经由变速箱，传递至分动箱。分动箱处于两驱挡时，车辆为后轮驱动，分动箱处于四驱挡时，车辆前后桥为硬连接。这种四驱系统没有中央差速器，因此四驱状态无法在铺装路面上使用。帕拉丁的分动箱带扭矩放大挡，放大比例约为2倍。这是一套成熟、可靠的四驱系统，可惜，在售的帕拉丁均没有配备任何轮间限滑装置，这直接限制了它的脱困能力。

　　帕拉丁四驱车型的前轮配备了自动轮边锁止器，相比手动式的更加方便，不用再下车去拧。要解开，只需倒车几米即可。轮边锁止器是锁止/解锁车轮与半轴的装置。解锁时，前轮与半轴分离，自由旋转，减少了半轴的磨损，增加可靠性，还能降低一点油耗；需要四驱状态时，轮边锁止器锁止，车轮与半轴相连，这样半轴的动力便可以传递到车轮(前轮)上了。这种装置与差速器无关。

　　在测试环节，帕拉丁面对轴间动力分配测试如履平地，而又毫无悬念的在交叉轴测试和三滑轮组测试中“折掉了”。这么一套成熟可靠的四驱系统，不配上个轮间限滑装置，实在是太可惜了。当然，车主们如果要去越野，可以自己改装限滑差速器或差速锁。

　　优点：可靠性强；有扭矩放大挡，爬坡能力更强；配备自动轮边锁止器，比手动的方便。

　　缺点：四驱系统不能在铺装路面使用；全车无任何轮间限滑装置，脱困能力差。

　　● 日产(进口)途乐

　　自1951年到现在，途乐已有60多年的历史，我们正在聊的是它的第六代车型。由于一直没怎么参与到国内的市场竞争中，途乐在这片土地上的认知度也一直很低。不过在国际市场上，它的出镜率相当高，口碑也一直很好。第六代途乐之前的产品，给人硬派、粗犷的印象，越野性能也一直是它引以为傲的优势。到了这一代，它的外观、内饰发生了突变，向着豪华迈进了一大步。同时，它的越野性能依然强悍。

途乐 2014款 5.6L LE

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　　厂商指导价

　　119.80万

　　途乐采用非承载式车身结构，与帕拉丁不同，它搭载的一套全时四驱系统。最大的区别在于它拥有一组多片离合器式限滑差速器作为中央差速机构，前桥最少拥有1%的动力。同时，在四驱模式下，这套多片离合器将被锁止，从而达到前后桥50：50的动力输出。另外，分动机构带扭矩放大挡，转动旋钮切换至4L模式时，系统自动挂入此挡位，无需手动拨动分动箱挡把(事实上，它也没有分动箱挡把，一切操作由电控机构完成)。此外，途乐的后桥带有轮间的差速锁，同样可在车内手动控制开启/关闭；四轮带有强大的电子辅助功能，亦可提供强有力的轮间限滑。

　　值得一提的是，途乐放弃了传统的非独立悬架，转而采用四轮独立悬架。很显然，日产希望通过这种方式提升途乐的公路操控性和舒适性，使它成为一名全能选手。

　　途乐在测试中的表现无可挑剔，我们根本不需要把分动箱调至4L模式，也不必锁止后桥差速锁，只是把车开上滑轮组，然后轻踩油门即可。一旦车轮出现打滑，电子系统会立刻做出回应，从车内便可明显感觉到系统在对打滑车轮制动。很快，途乐依靠一个轮胎脱离了困境，表现近乎完美。至于前两项测试，就更不必说了。

　　优点：可靠的非承载式车身；分动机构带扭矩放大挡；电子系统强大，后桥带差速锁，脱困能力强；前后桥间有中央差速器，四驱系统也可在铺装路面使用。

　　缺点：多片离合器式限滑差速器可能会在承受高强度越野时出现过热的情况，第六代途乐已经开始追求公路性能，适当放弃了一点越野能力。

　　● 全文总结

　　日产品牌囊括了各种车身结构和四驱形式的车型。其中东风日产的逍客、奇骏和楼兰都是主战场在城市里的SUV车型，而郑州日产帕拉丁则是一款传统的硬派越野车。进口销售的途乐正巧将前几款车型的功能进行了整合，它是既能适应铺装路面又拥有强悍越野能力的全能车型。

　　从实际测试结果来看，东风日产的三款车型都具有一定的脱困能力，作为城市SUV，它们没有任何机械式的轮间限滑机构，仅靠公路取向的电子稳定系统，能做到这样已经可以说是出色完成了任务；郑州日产的帕拉丁作为硬派越野车，具有可靠的车身结构，只可惜车型太过老旧，没有电子系统，也同样没有机械式轮间限滑机构，从而没能通过交叉轴和三滑轮组测试，实属可惜；而途乐较上一代车型实现了从硬派越野车到豪华全能SUV的转变，它的越野性能依旧强悍。

　　另外，全新一代逍客已经发布，它有望于明年实现国产。不出所料的话，电子稳定系统将至少标配在四驱车型上，这样便能解决目前只有顶配车型才有轮间限滑的问题，值得期待。(文/图 汽车之家时睦华)

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　　[汽车之家四驱详解] 时隔一年，我们再一次测试了日产的四驱系统，这次上场的是东风日产全新楼兰。外观设计上，与汉兰达、锐界等线条硬朗的中型SUV不同，走时尚个性路线的全新楼兰给了消费者更多的选择。上一代楼兰在四驱系统测试里，仅在单侧后轮着地的项目中败北，而今天新楼兰是否会超越前辈呢？我们一起去看看吧。

● 动力及四驱系统简介

楼兰 2015款 2.5T S/C HEV XV 四驱混动旗舰版

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　　厂商指导价

　　37.98万

　　值得一提的是，全新楼兰只有在2.5T S/C HEV XV 四驱混动旗舰版(最高配)上才装有四驱系统。在测试四驱系统前，我们不妨了解一下这款全新楼兰最高配的动力系统。作为一款混合动力车型，全新楼兰的电机被布置在了发动机与变速箱之间，并不是直接将动力传递给前后桥，其最大可以为变速箱输出15kW(20Ps)的功率和160N·m的扭矩。另外，其本身2.5T发动机的最大输出功率为180kW(245Ps)/5600rpm,最大扭矩330N·m/3600rpm。

　　另外，除了动力系统与3.5L、310Ps自然吸气发动机的上一代楼兰有差别外，四驱功能也有区别。上一代楼兰配置了四驱模式锁定按键，而全新楼兰车内没有任何四驱功能的按键，全凭系统自动分配给前后轴动力。

　　从基础的四驱结构来看，全新楼兰与上一代没有太多差异，依旧是采用多片离合器式中央限滑差速器，后轴也是普通的开放式差速器，四轮电子辅助功能也不可或缺。它的测试结果如何？我们还是老规矩，从轴间动力分配测试看起。

　　● 轴间动力分配测试

　　轴间动力分配测试是将车的前后轴分别开到两个滑轮组上去，模拟前后两对车轮分别失去地面附着力的情况。面对这样比较初级的测试，全新楼兰轻松过关。不管是前轴还是后轴失去附着力，它都能通过电子辅助制动来限制空转的车轮，然后将动力分配给另外两只车轮。

　　● 交叉轴测试

　　交叉轴测试是将车辆的右前和左后两个车轮开到滑轮组上，模拟失去附着力的情况。但这依然没有难倒全新楼兰，电子制动系统很快速地介入，另外多片离合器式限滑差速器也进行了锁止，发动机与电机同时输出的动力被传递到两个没有打滑的车轮，很快就通过了交叉轴测试。

　　● 单轮着地测试

　　测试结果让人略有失望，全新楼兰并没有通过两次单轮着地项目。虽然上一代楼兰很勉强地通过了一项单侧前轮着地测试，但终归是比新楼兰成绩要好一点的。那新楼兰到底差在哪里呢？从动力参数来看，混合动力的新楼兰显然要比上一代楼兰更胜一筹，所以只能归结于动力分配和电子限滑的调校风格略有差异，导致了测试结果的不同。

　　● 测试视频

　　总结：

　　总体来说，在这几项四驱测试中全新楼兰表现出了主流的四驱水平，通过了轴间动力分配测试和交叉轴测试，而在单轮着地测试项目中宣告失败。最为一辆混合动力车型，其电动机优秀的扭矩特性没有在这样的测试中发挥出任何优势，反而相比上一代楼兰取得了更差的成绩。它没有上一代楼兰车内的四驱锁止功能按键，而且仅在一款最高配的车型中才能见到四驱系统。这或许是全新楼兰的定位更偏向于城市的因素，虽然它的四驱脱困能力没有我们想象的那么强大，但足够满足我们的日常驾驶需要了。(文 汽车之家夏志猛)