皮之不存，毛将焉附？国内电动汽车正在面临这样的窘境。

　　一边是电动车电池、充电站等关键技术并未取得实质性突破，另一边是各种出处的电动车技术标准陆续冒头。同时，地方政府和企业在跑马圈地般进行区域试点。

　　然而，消费者并不积极的消费欲望，电动车价格仍然高企，政府补贴仍待细化，在产业化道路上，除了技术问题的阻碍，国内电动车似乎还有山阻水隔。

　　眼下，成本居高不下和市场接受度不高依旧是电动车企业首先要过的坎。

　　落实政策

　　“我们最近在落实政策，也就是要保障政府采购电动车后我们能拿到补贴，这是非常实际的。”10月26日，比亚迪销售公司副总经理王建钧在接受《中国经营报》记者采访时表示。这是继2009年8月，工信部公告F3DM获得新能源补贴以来，比亚迪一直急于解决的问题。

　　实际上，政府部门也在考虑如何让新能源项目获得更多的支持。日前，工信部装备工业司司长张相木在2009年前三季度工业运行情况新闻发布会上也表示，下一步，考虑选择节能和新能源汽车等作为新兴支柱产业培育的重点领域。工信部将研究制定《节能和新能源汽车行动计划》。

　　“(补贴政策)是科技部‘十城千辆’(国家四部委于2009年2月联合发文，决定在全国13个城市试点电动车示范运行)项目的延续。”奇瑞汽车总经办主任金戈波告诉记者，这是政策的优惠，但具体如何获得补贴，需要企业和示范单位自己来申请。

　　据金戈波介绍，继F3DM之后，在工信部于2009年9月1日发布的第195批《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》(下称《推荐目录》)中，奇瑞A5BSG、A5 ISG混合动力轿车，以及S11、S18两款电动轿车也获得了批量生产的资格。“按照财政部的标准，每台BSG可以获得4000元补贴，而每台电动车则能得到5万元的优惠。”金戈波说。

　　不过，即便是上了《推荐目录》的车型，所获得的优惠政策依旧是针对政府和集体采购，这也使得电动车企业在针对个人销售方面的计划仍将延后。“我们计划今年四季度对个人销售，但前提是让这些政策落实，个体消费者怎么才能拿到补贴还是个问号。”王建钧表示，就如同“汽车下乡”等补贴政策，消费者怎么拿到补贴还需要走一个流程。

　　根据2009年2月份财政部发布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》(下称《办法》)，采购车型要拿到补贴要符合“必须纳入《推荐目录》，节油率达到5%以上，最大电功率比和节油率必须经权威机构认证，企业动力蓄电池等关键零部件提供不低于3年或15万公里的质保期限”，以及“整车生产企业和动力蓄电池等关键零部件生产企业必须具备一定的产能规模”等条件。

　　具体到流程上，即是，示范单位的资金申请经当地财政、科技部门审核后，报省级财政和科技部门。省级财政和科技部门对企业资金申请报告复核后，分别于每年3月30日、8月30日前联合上报财政部、科技部审批，核定具体补助金额，并按规定下达预算，拨付补助资金。

　　“政策没落实之前，购买电动车只会增加个人负担。”王建钧表示，实际上，即便获得5万元补贴，F3DM仍旧比F3车型贵出3万元，比亚迪依旧需要等待补贴政策的最终落实和消费者认知的改变。