“最近几个月，由于库存压力过大，资金紧张，奇瑞工厂的生产一直处于不稳定状态，经常工作一天休息一天。”一位奇瑞内部员工的话语中带着些许无奈。“9月份，生产线上的工人工资基本在300至500元之间，连基本生活都无法保证，很多人只好被迫离开。”

　　即便如此，奇瑞仍在筹备其年产20万辆、生产1.3L至1.5L 排量的A0级轿车项目，且奇瑞三厂等一批投资10亿元以上的项目还将陆续开工，预计在2010年前交付使用。

　　这不是奇瑞一家的问题。

　　目前，金融风暴的冲击已开始传递到汽车行业，不少车企高层及行业专家都以消极的眼光看待2009年车市，但记者在调查过程中却发现，相当一部分车企仍在马不停蹄地将扩产计划进行到底——仅对国内14家主要车企的产能规划数据做一个粗略统计，2010年的产能目标总和就已达1580万辆。扩产名单中，包括天津一汽、华晨、海马、一汽丰田、奇瑞、吉利等十余家主流车企。

　　这些扩产、新建厂计划大多在两三年前就已制定和实施。而根据市场的普遍预测，我国2010年汽车市场的需求量约为900万-1000万辆。这意味着那些规划中的产能有相当一部分要面临“开工即停产”的窘境。

　　继续扩产还是不扩，车企们面临着艰难的选择。

　　产能与销量悬殊

　　记者在今年9月份刚刚建成投产的上海汽车临港基地看到，大部分生产线处于停工状态，产能利用明显不足。

　　“短期内，上汽的产能扩张和销量增长不可能完全匹配，还要有个磨合的过程。”上汽负责自主品牌的执行副总裁陈志鑫说。

　　目前，上海汽车自主品牌已建成了仪征、临港、南京三大生产基地，其中仪征基地年产能为5万辆，临港基地规划产能15万辆，目前可实现11万至12万辆产能，南京基地也于今年10月底启动了二期工程的建设，建成后产能可达20万辆。

　　事实上，上汽自主品牌在市场终端的表现与其产能规划十分悬殊。今年上半年，荣威系列产品销量仅为8244辆，名爵系列也仅售出3661辆。

　　湖南湘潭最近也新增了一个年产能达10万辆的汽车工厂，厂房内布局着吉利汽车刚从宁波基地迁来的远景车型生产线。这是吉利规划中的10个生产基地之一。今年前10个月，吉利汽车的总销量仅为16.88万辆，但其10个生产基地未来总产能为200万辆。

　　吉利汽车新闻中心主任陈放明回避了记者对吉利产能与销量悬殊的质疑，他表示，在战略转型后，吉利已拥有足够实力来抵御市场风险。

　　据知情人士透露，吉利希望借出口国外来化解产能闲置的风险，并计划于2015年实现内外销比例2：3。而现实情况是，受全球金融危机影响，吉利出口量已自9月份开始大幅下挫，个别国家的降幅甚至高达65%以上。

　　吉利董事长李书福在接受采访时表示，吉利原计划今年出口6万辆轿车，现在不得不将计划降至4万辆左右。

　　产能大量放空的情况在奇瑞也同样存在。据知情人士透露，产能闲置给奇瑞造成了巨大的成本压力，这也是奇瑞急于向克莱斯勒、菲亚特等跨国车企寻求代工或合资机会以及大幅裁员的原因之一。

　　十字路口：扩还是不扩

　　记者从国家信息中心了解到，今年三季度，国内乘用车销量同比下降1.4%，首次出现负增长，国内汽车市场降到了10年来的低谷。

　　但从调查中发现，大部分国内车企的扩产计划并没有因此而止步。9月初，总投资50亿元、产能规模20万辆的北汽整车生产基地正式落户湖南株洲。紧随其后，北汽控股还将在四川德阳、青海西宁新建两个整车产业基地，将“大北汽”全面覆盖到南方、西南、西北和北方等地。(周洁）