旨在“抑大扬小”的汽车消费税“新政”，终于在市场传闻一个多月后正式落地。根据财政部和国家税务总局日前发布的通知，从2008年9月1日起，新汽车消费税调整政策将正式执行。

　　此轮消费税调整已经对整体车市产生涨价的不良预期，更为关键的是，大多数市场人士预计，政府“上调大排量车税率、降低小排量车税率”的信号作用已经不言自明。

　　油价压力将助推中国尽早出台一系列鼓励新能源车、减少汽车排放的政策。只有一揽子政策出击，才能保证汽车业“绿”得更彻底。

　　一切才刚刚开始

　　排量在3.0L以上的汽车，在新消费税执行后，税率分别上涨了10%~20%，对于拥有此类车型的企业来说，将是一个巨大的挑战。由于消费税是在生产端收取，因此企业的成本压力空前加大。“要挺住。”宝马(中国)汽车贸易有限公司总裁史凯有点自我鼓励的劲头：“我们不会贸然涨价，以免损失市场，损失品牌。”奔驰、奥迪等企业也表示要咬牙扛。不过，如果我们告诉你这还只是中国汽车“绿化”政策的第一步呢？

　　正在酝酿中的新能源汽车鼓励政策，是继消费税“二次调整”后最有可能刺激车企加速“绿化”战略的务实政策之一。至于什么时候政策落地？官员的表态又是一个“择机”。

　　“对于新能源汽车的研发和商业化尝试，本土汽车企业已经表现得非常积极。而国家发改委为了推动汽车业节能减排目标的实现，已经开始着手应对之策。”8月27日，天津中国汽车技术研究中心的一位负责人告诉记者，由发改委牵头并委托汽研中心操刀的《节能与新能源汽车技术政策研究》(以下简称《政策研究》)项目，早在2007年年底就已经启动。

　　“截止到今年6月份，汽研中心已经将‘关于鼓励发展节能和新能源汽车技术的若干意见’上报发改委，不过，最终如何定稿并上升到政策层面，还取决于发改委和相关的政府部门。”一位曾参与《政策研究》项目的汽研中心专家向记者披露，围绕着如何激励新能源汽车的生产和消费，发改委已经委托汽研中心完成了对车企的意见征集工作，并形成“若干意见”上报给政府决策部门。

　　“在几轮碰头会议上，汽车企业之间的讨论确实形成了不少建议，汽研中心也已经把汇总的意见以讨论文件的方式发到每个车企。”长安汽车混合动力项目总监任勇日前告诉记者，企业的建议主要集中在新能源汽车激励政策方面，例如：由国家提供财政补贴、减免车辆购置税以及仿效国际(如北美)通行做法，对新能源车使用提供便利等。

　　按照任勇的说法，如果企业上述建议得到采纳，未来国家可能选择两种方式来补贴新能源汽车消费者：一、补贴差价，即新能源汽车售价高于同级别汽油车的部分，国家补贴50%(暂定)；二、税费调整，即按照企业所走不同的技术路线，不同程度地减免新能源汽车的车辆购置税。

　　“发改委给我们的要求是，年底前就要将拟定的《节能和新能源汽车技术政策》草案报上去。”汽研中心的相关负责人告诉记者，国家发改委等主要政策制定部门将依据“草案”，决定何时出台与之相关的激励政策。据此，任勇推测，年内出台相关政策略显仓促，新能源车鼓励政策最佳的落地时机可能是在2009年下半年。

　　“我们拿到的还只是初步建议，政策出台的具体时间还不好说。”记者致电国家发改委时，工业司车船处的一位官员明确告诉记者，年内不可能出台新能源车鼓励政策，此前的消息都只是传闻。

　　油耗“紧箍咒”步步紧逼

　　如果说新能源车鼓励政策的出台，影响到的仅仅是极少量仍处“商业化探索”的新能源车型(含混合动力、纯电动和替代燃料等)；那么，乘用车燃料消耗限值标准的更新，则意味着国内所有汽车企业，都将一个不少地接受真实“油耗限值”的终极考验。

　　参与编制“乘用车燃料消耗量第三阶段限值标准”的汽研中心标准化研究所专家告诉记者，将于2011年出台的这项国家强制性标准，要求所有整车生产企业，在三年时间里将发动机平均油耗降低15%。“如果新车发动机油耗不达标，产品根本上不了‘新车目录公告’。”汽研中心专家告诉记者，目的是让更苛刻的标准倒逼企业对车辆进行节能技术升级。

　　在此之前，“油耗限值”第一、第二阶段标准已经相继实施。2004年10月发布的《乘用车燃料消耗量限值》，是我国控制汽车燃油消耗量的第一个强制性标准，该标准明显压低了我国乘用车的平均燃油消耗。根据汽研中心的评估，实行《限值》第一阶段标准后，汽车的耗油量比2004年降低5%～10%；到第二阶段时对比2004年则能降低15%左右。

　　纷至沓来的“油耗限值”新政，已经将本土车企逼到墙角。奇瑞汽车发动机研究二院院长朱航告诉记者，如果不加快节油技术的研发和应用，在三年时间里要将发动机平均油耗降低15%，这将是绝大多数本土车企难以逾越的一个阶段性目标。

　　据记者了解，在奥运会结束后，国家对汽车业降低能耗、减少排放、鼓励小排量和新能源车消费的各项政策，将相继出台。根据日前发布的《国务院关于进一步加强节油节电工作的通知》安排，中国不久将出台更多汽车节油措施。

　　一是鼓励使用低油耗节能环保型汽车和清洁能源汽车。降低小排量乘用车消费税税率，提高大排量乘用车消费税税率，扩大不同排量汽车消费税税率差距。把节能环保型汽车和清洁能源汽车列入政府采购清单，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车。

　　二是完善汽车燃油经济性标准。提高并严格执行乘用车和轻型商用车燃料消耗量限值标准，出台重型商用车燃料消耗量限值标准，制订营运客、货车燃料消耗量限值标准。建立并实施强制性汽车燃料消耗量申报、公告、标识制度。

　　“择机”燃油税将釜底抽薪

　　在汽车节能降耗的一揽子政策中，最令业界担心的，也是目前中国可能采用的“终极”政策手段，即开征燃油税。在近日国际原油价格阶段性下跌的情况下，有观点认为，酝酿了14年的燃油税政策，即将加快出台。

　　在此前不到一个月的时间内，财政部副部长张少春和经济建设司副司长曾晓安等官员都接连表示，将在形成合理的成品油价格机制等条件下，择机征收燃油税。而在燃油税政策的出台时机上，发改委能源研究所则直接建议：在今年开征燃油税。日前，国家发改委能源研究所研究员、能源系统分析和市场分析室主任姜克隽在某论坛上公布了《中国2050年低碳情景报告》的部分内容。这份报告建议中国在2008年起实施燃油税征收，并在2020年提高到4～5元/升。

　　另外，根据国务院日前印发的发展改革委会同有关部门制定的《节能减排综合性工作方案》，中国将制定和完善鼓励节能减排的税收政策，例如适时出台燃油税，并且研究开征环境税。由此看来，在节能减排的大环境下，汽车燃油税出台只是早晚的事情，而且燃油税“择机”的余地已经越来越小。

　　毫无疑问，出台燃油税政策是实现汽车业节能减排最有力的“杀手锏”。虽然政策的目标效果同样指向节能减排，但是燃油税开征后对汽车产业可能造成的“颠覆性”影响，将从市场传递到整个汽车产业链条的每一个环节。

　　对于刚刚崭露头角的节能和新能源汽车技术而言，燃油税出台将加快它们的应用。如高效内燃机技术、汽车传动与驱动技术、整车设计与优化技术、材料轻量化技术、电动汽车技术及替代燃料技术等，将伴随国内燃油税政策的出台而步入高速发展的春天。不过，留给企业改革的时间似乎并不多，一场绿色革命即将在中国打响，看车企如何接招？（杨小林）