“自今年7月成品油价格上调以来，省油便已成为车主、准车主嘴边最热的名词之一。然而有趣的是，就在此关头一向以省油著称的东风本田思域，推出了一个”省油不省动力“的广告。

　　一叶知秋，简单一句广告词，便已透露出车市未来发展的玄机。日本车企向来以市场嗅觉灵敏著称，发现随着市场的越发成熟，仅仅以省油为卖点已经无法打动越来越精明的消费者，人们在购车时也开始关注其动力性能。

　　稍具汽车常识的人都知道，省油与动力充沛就好比一个硬币的正反面，无法同时共存。省油形象深入民心的日本车，一直给人动力不足的印象，成为制约它们的短板。然而，日本车力求摆脱动力不足之形象，就如同欧美车想要洗刷“油老虎”恶名一样困难。油耗与动力性，谁能在两者中找到最佳平衡点，谁就能在未来车市中傲视群雄。

　　低排量释放强动力

　　汽车是一个复杂的机械体，影响到油耗和动力性的因素非常多，其中最关键、最核心的，莫过于它的心脏———发动机。众所周知，更大排量带来更强大的动力性能，但随着技术的革新，排量的大小与动力大小之间已经不再是直接的作用关系。为了不被市场淘汰，各大车厂都在引擎技术研发上投入重金，放弃追求大排量高功率，想方设法让发动机在有限的排量下释放出尽可能大的动力。

　　在这方面的研究，大众走在了最前面，一汽大众迈腾所搭载的2.0TFI发动机，在秉承帕萨特V6引擎的涡轮增压技术的同时，采用FSI缸内直喷的技术，使得在仅仅2.0L的排量之下获得了147/5000-6000KW/rpm的最大功率和280/1800-5000N·m/rpm的最大扭力，与普通自然吸气式发动机相比，动力可提升40%以上，相当于2.86L自然吸气式发动机。更重要的一点是，它的最大功率和最大扭力，都能在相对低转速下持续获得，成为其节能低耗的关键。

　　日系车也没有在消费者厚爱中放慢脚步，东风日产天籁在推出新一代车型时，将搭载的VQ35发动机调校得十分出色，油耗控制理想的同时，2.5排量的它最大功率136/6000KW/rpm、最大扭矩232/4400N·m/rpm，略胜竞争对手第八代雅阁的132/6500KW/rpm、225/4500N·m/rpm和凯美瑞的123/6000KW/rpm、224/4000N·m/rpm，不负VQ引擎的好名声。虽然动力性与大众TSI发动机比起来仍有距离，但亦堪称优秀。

　　平衡关键在变速箱

　　产生动力是发动机的职责，将其输送到轮子让汽车跑起来，则是变速箱的任务。它的性能优劣，是车子获得动力与油耗最佳平衡点的关键，假如它落后不称职，发动机再先进也是徒然。目前仍在汽车上广泛使用的自动变速技术(AT)，存在传动比不连续、液力传动效率较低等不足，已经跟不上发展步伐，取而代之的是CVT无级变速与手自一体变速箱。两个门派很难说孰优孰劣，CVT无级变速箱可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，根据数据显示，由于CVT可以使发动机在经济油耗状态下工作，油耗性能比传统的AT节省约15%.变速箱需要与发动机配合得当才相得益彰，奥迪的MultitronicCVT、日产的X-TRONICCVT都是其中杰出代表。

　　手自一体是变速箱的另一个派别，早期的手自一体变速箱无法发挥手动变速的优势，常被视作鸡肋，近年技术有了长足的进步，效果已大不同。例如迈腾所搭配的6速Tiptronic手/自动一体变速箱，挡位的传动比皆经过精心的设计与匹配。可以更合理地利用发动机在不同转速下的动力输出，即充分发挥出其动力潜能，又提高了经济性能，还能根据驾驶者提出的驾驶要求自行分析行驶情况，自动寻找与行驶条件相匹配的换挡时机。

　　老记点题

　　传统观念要颠覆

　　寻找动力与油耗的平衡点还必须结合车身重量、外壳风阻等一系列因素综合考虑。假如将出了名省油的广州本田飞度发动机装在重达1.7吨的别克君悦上，必须保持极耗油的超高转速才能拉得动，相比起来，还不如其原配的AFMDODV63.0发动机省油。

　　车子的设计固然起着重要作用，而如何驾驶也会有相当大的影响。动力与油耗的最佳平衡点，在不同的使用环境里也是不同的，在高速公路行驶为主和在广州市区行驶为主非常不一样。广州市区车多拥挤，堵车严重，内环路又限速，鲜有机会上到高挡位飞驰，而瞬间提速切线、抢位的能力则相当重要。

　　在这种情况下，低转速大扭力的TSI发动机优势最为明显，只要轻点油门便能完成动作，而在高速时节油性突出的日系发动机则显得反应迟钝，只好大脚踩油门紧接着刹车，自然浪费更多燃油。也就是说，在市区开车上下班，凯美瑞2.4L倒不一定比迈腾2.0TSI省油，这可能颠覆了不少人的观念，但事实确实如此。(林憬文）