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汽车流通领域问题多 制造商、经销商需平等对待

2008年10月15日 10:41 来源:解放日报 发表评论

  国家《反垄断法》的颁布,目前车市出现的低迷状况,使我国汽车流通领域存在的种种问题、矛盾愈加凸显无遗。国内汽车流通主流企业和各地汽车流通行业协会为此呼吁———汽车流通领域问题岂能坐视不管 对制造商与经销商必须平等相待

  国家《反垄断法》的颁布,目前经济大势下车市出现的低迷状况,从不同侧面起到了一个作用:使我国汽车流通领域存在的种种问题和矛盾愈加凸显无遗。据上海汽车销售行业协会秘书长商锦书透露,针对当前汽车流通行业存在的突出问题,中国汽车流通协会近来多次召开由业内领军企业和各省市行业协会共同参加的研讨会,与会者一致认为,这些问题是该到了加大力度认真解决的时候了,否则,必将严重影响我国整个汽车业的发展。

  我国汽车流通领域究竟存在哪些问题和矛盾?中国汽车流通协会组织的研讨会上,一些企业领导和行业协会负责人列出了三大问题和矛盾。

  根据国际经验,汽车流通应采取品牌专卖店、综合大卖场、有形市场、连锁等多种方式,以满足不同消费者的需要。长期以来4S店是汽车流通的一种主要业态,但进入本世纪以后,由于土地资源紧张、建店投入资金太大、消费者售后服务成本过高等原因,国外已将销售和维修分离,且同一个企业生产的不同品牌也在同一间店销售,即多品牌销售。如欧盟明确规定,不允许供应商强行要求经销商必须建4S店。

  4S店模式进入我国以后,对提高汽车流通产业水平、改善汽车服务质量起到了很大作用,但盲目发展和过度发展的问题也很突出。汽车供应商将“授权经营”片面理解为单一的“4S店”模式,不顾地区经济发展水平和市场需求盲目乱建,并过分追求高档和奢华。一个4S店的占地面积一般不低于10亩土地,有的旗舰店面积甚至超过20亩;投资一个4S店少则1000万元,多则七八千万乃至1亿元人民币,且全部由经销商承担。走遍全世界,我国的4S店最为奢华。4S店的盲目过度发展,大大增加了经销商的经营成本,并造成土地资源的严重浪费。以致目前4S店经营状况已出现“三分之一盈利,三分之一不挣钱,三分之一亏损”的境况,且亏损面仍在不断扩大。

  在4S店盲目过度发展的同时,汽车有形市场和二级经销的发展却遭到严重人为打压。近年来由于供应商为维护本品牌4S店的利益,以不“授权”为由不允许经销商在市场设立二级经销商,以致目前大批二级经销商已退市或面临退市,汽车有形市场则陷入由人为干预造成的困境之中。

  《汽车品牌销售管理实施办法》的核心是授权经营,但品牌供应商则将“授权”曲解为政府赋予“对经销商的管理权利”,将所有问题和经营风险几乎全部转嫁给经销商。其问题主要表现为:

  商务合同期限短:汽车品牌供应商对经销商的商务合同大多一年一签,且供应商在合同中任意设定若干指标,分别按月份、季度、半年、年度对经销商进行考核,如达不到要求供应商会随时中止合同,而不用付出任何成本。经销商建设一个4S店,投资少则千万元,多则数千万元,成本的回收需要若干年,如果短期内被取消经营权,必将蒙受巨大损失。

  供应商向经销商收取高额建店保证金:供应商收取的保证金在数百万元到数千万元不等,随意加大经销商的经营成本。

  压库、搭售行为严重:供应商为完成月度、季度、年度销售计划,强行要求经销商接受不合理库存、搭售市场滞销车型,向经销商转嫁库存压力和风险。

  缺乏退出补偿机制:不管是供应商还是经销商的问题,一旦发生经销商退市,所有损失均由经销商单方面承担。甚至经销商退出同一厂家多个关联品牌中的单个品牌时,还要受到同一厂家关联制裁。相反,厂家一旦退市,受此损失的经销商却得不到任何赔偿。

  进口商务政策极端不平等:除前述现象外,进口汽车还存在严重不平等现象:一是合同文本以英文为准,以外国法律为依据,仲裁地在国外。一旦出现纠纷,经销商上诉无门,必定损失惨重;二是订车要交30%的订金,还要求订车的数量不得少于2个月以上的销售量,大量占压经销商的资金。

  目前跨国公司已垄断进口汽车营销网络。中国企业在过去十多年中投入大量人力、财力、物力进行基础设施建设、市场开拓、产品宣传、技术培训和品牌培育,建立起完善的进口汽车营销网络。而跨国公司则利用我国政府对我国加入WTO的承诺和相关政策法规及标准的缺失,相继将进口汽车的总代理商“授权”给自己的全资子公司,一方面借助合资企业销售网络,直接销售进口汽车,坐享其成,并实现向合资企业营销网络的渗透;另一方面直接从中国企业手中夺走总代理权,完全控制营销网络。在短短3年时间里,跨国公司已用最小的成本、最快的时间在产品供应、核心技术、销售网格、配件供应、售后服务等各个环节实现了对我国进口汽车营销网络的垄断。

  由于控制了进口汽车渠道,跨国公司进而凭借其优势地位来控制汽车进口数量和价格,一方面造成批零差价很小,损害经销商利益;另一方面消费者所买到车的价格仍居高不下,我国汽车市场开放和人民币升值带来的好处完全被跨国公司独家享用。同时,跨国公司通过采取全资、控股等方式在我国设立进口汽车总代理商,客观上造成两者之间的恶意关联交易。如低价报关从而偷漏海关税费;高价报关从而把利润留在海外;通过虚报参展、物流等费用加大整车成本;通过控制整车价格,操纵销售网络;通过低价入市,冲击自主品牌等。值得警惕的是,部分跨国公司利用合资公司的营销体系,无序扩张网络,挤压经销商生存空间,造成经销商难以为继,乘机低价并购,转而自主经营、主导市场。

  参加研讨会的企业领导和行业协会负责人一致认为,当前汽车流通行业存在的问题,既有政策方面的原因,也有市场主体自身的原因。要解决这些问题,需要发挥政府、行业协会和企业的合力。一是政府通过制订或完善政策法规,为市场主体创造公平竞争的交易环境;二是要发挥行业协会的作用,通过制订行规行约,加强行业自律。特别是在容易与国外产生贸易摩擦之时,用协会作为防火墙,把政府想做又不便于做的事承担起来;三是作为市场主体的供应商和经销商,应相互理解、和谐发展,以共创双赢。

  因此,他们建议,应尽快出台《汽车品牌销售管理实施办法》的《补充规定》。《补充规定》应包括:进一步明确“授权”的概念,或改为“委托”等,以维护汽车供应商和经销商的平等地位;明确允许多种流通业态并存,包括有形市场、连锁、企业大卖场、销售维修一体化的经销店以及销售和维修分离的模式等等,并允许经销商设立二级机构,引导经销商将二级机构设立在有形市场内;制订品牌供应商设立标准,防止跨国公司对进口汽车营销网络的垄断,避免恶性关联交易。标准中可要求总代理商为两家或其中一家为内资企业,同时要求不得刻意将同一厂家生产的多个品牌进行分设销售;制订品牌经销商设立标准,要求品牌供应商应据此科学地设立经销店,应允许经销商在同一营业场所内经营同一厂家的多个关联品牌;制订品牌供应商和品牌经销商合同文本(范本),杜绝霸王条款,促进公平交易;推动营销模式的改革,建立和谐的厂商新型关系。各地方制定的商业网点规划中应将汽车市场(包括不同流通业态)纳入其中,并依照当地经济发展水平、土地资源、运营成本、消费层次设立梯度品牌营销网络,即一级市场(中心城市)以多品牌4S店集团营销模式,二三级市场以综合品牌组合营销,或综合销售和综合维修分离、汽车超市、汽车大卖场等,多种模式互为依托共存,实现差异化竞争;建立日常的监督、监测机制和退出机制,为保证备案制度严肃性,应完善事后的监督机制,即对备案企业实行年度检查,同时对品牌供应商和经销商的退市要有明确的规定。

  同时建议完善进口汽车实施细则。为打破跨国公司对我国进口汽车营销网络的垄断,应将汽车进口自动许可证的申领主体由供应商改为经销商。

编辑:赵婕】
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