[由于原材料价格上涨、劳动力成本升高等原因，车企通过降价来促进销售的方式在2009年将不能再延续。由于银行在2007年、2008年两年连续缩紧信贷规模，因此各大车企都面临现金流的考验]

　　作为改革开放30周年来最为突出的工业成就之一，我国汽车工业在这段时间经历了前所未有的发展。无论是开发、生产、营销、购买等环节，中国汽车市场都表现出了一种早熟。而在2009年即将到来之际，中国人均汽车的保有量也从千人20辆悄然迈向千人100辆。

　　在这一关键阶段，从价格到排量，从车型到驾乘体验，都成为细分这一市场的尺子，不同消费者各取所需的情况越来越多。对于各家厂商来说，分化也意味着各家厂商呈现出冰火两重天的态势，那些对市场变化和趋势始终保持警觉的厂商，在2008年末已经占得2009年的先机。

　　政策导向的市场分化

　　从政策面来说，各项措施都将加速这一市场的分化。

　　11月11日，在财政部与国税总局召开发布会，对于国务院刚刚公布的扩大内需方案中，有关增值税的条款进行解释。财政部发言人表示，未来的增值税抵扣，“为预防出现税收漏洞，将与企业技术更新无关，且容易混为个人消费的应征消费税的小汽车、摩托车和游艇排除在上述设备范围之外。”

　　而用于“运输工具以及其他与生产、经营有关的设备”，将作为生产资料享受增值税抵扣的优惠政策。这一举措意味着从2009年开始，拥有商用车和卡车产品线的厂商将获益；而单纯的乘用车生产商则不能享受到上述政策优惠。

　　这一举措意味着包括北汽福田、一汽、东风、长安等厂商将普遍获益，而上汽、广汽、奇瑞、吉利等因为商用车占比较小，在2009年整体业绩上可能会受到影响。

　　除增值税政策外，消费税和未来可能出台的燃油税政策，在乘用车市场继续发挥引导作用。其中9月出台的消费税政策将使紧凑型和小型车市场持续增长，而中高级车方面，除了生产凯美瑞和雅阁的广州丰田与广州本田两家企业外，其他企业在2008年第三季度开始都没有出色表现，这一情况有可能在政策导向的辅助下有所加剧。

　　而对于燃油税等后续政策的预期，也可能导致普通消费者更加远离中高级车市场，而选择更为小型化的车辆。而刚刚公布的10月份汽车销量似乎也预示着这一点，根据中国汽车工业协会公布的数据，汽车生产70.49万辆，环比下降7.82%，同比下降1.15%。而在销量前十名的轿车品牌中，几乎全部为中低端车型所占据。这意味着产品线过分集中在中高级车的厂商2009年将面临考验。

　　自主品牌的机会

　　燃油经济性的考验和小型车销售回暖，在2009年可能为自主品牌带来更为积极的变化。在10月的轿车销售排行中，F3拔得头筹，不仅把诸如雅阁、凯美瑞、卡罗拉等甩在身后，也把凯越、桑塔纳、捷达等老牌冠军挤在了后面。

　　与此相对应，2008年前三季度，自主品牌轿车共销售95.80万辆，占轿车销售总量的25.28%，终于在合资盘踞的领域分得四分之一的天下。而在MPV、SUV、交叉乘用车领域，自主品牌早已占据了50%的市场。

　　由于自主品牌车辆以中低端、小排量为主，在未来的2009年可以预期有更好表现。此外，轿车的品牌集中度没有发生根本改变，从2008年10月份的数据来看，排名前10位的品牌，销量占到全部销量的31.10%，这与去年同期的30.46%相比变化不大，证明虽然市场上各种品牌不断涌现，产品不断丰富，但是能够适销对路、放量销售的品牌还是少数。

　　这再次证明在2009年，车市的“二八效应”将更加明显。

　　此外，由于原材料价格上涨、劳动力成本升高等原因，车企通过降价来促进销售的方式在2009年将不能再延续。由于银行在2007年、2008年两年连续缩紧信贷规模，因此各大车企都面临现金流的考验。

　　加之从2008年第三季度开始的低迷销售局面，经销商都面临着巨大压力。各大车企纷纷降低了经销商在2008年的销售额度，降幅从10%～30%不等。这让经销商们有底气摆脱价格战的纷扰。

　　而一旦脱离价格战，各大车企必将在营销、服务等方面做文章，这意味着2009年虽然中国车市可能会出现增速放缓的局面，但从增量发展转为存量发展，一个从量到质的发展，最后深受裨益的将是整个汽车行业。(赵奕）