公共服务当以社会需求为导向

　　日前，北京市公开向市民征集公交价格改革的建议，其中的焦点无疑是全国独有的地铁两元单一票价。恐怕，北京市民享受了7年的这一优惠已经时日不多。

　　北京市民大都认为由于地铁已是出行的主要方式，不应涨价，至少不应大幅涨价；而其他城市的居民则认为北京市民长期享受如此低价的公共交通不公平。

　　调价的理由是减轻财政负担和减缓拥挤。

　　专家测算，每张2元地铁票都包含着2元的政府财政补贴。去年北京地铁客流达到32亿人次，是实行2元票价前的2007年的5倍。按此计算，花在地铁运营上的财政支出超过60亿元，而北京市包括公共汽车、电车在内的公交补贴则已经连年超过百亿，使得北京公交价格几乎是全国最低。

　　但换一个角度，是北京地铁票价太低，还是其他城市太高？

　　以上海为例。上海地铁“起步价”3元，根据路程长短，最高甚至可达15元——这个价格，似乎正好是一部分北京乘客的心理上限。

　　据了解，许多搭乘地铁上班的北京乘客都不是因为便宜才选择地铁出行，而是路面交通实在太拥堵，在高峰时段根本“不靠谱”；而地铁纵然挤些，至少花在路程上的时间是可控的。所以，对于北京地铁或提价的消息，不少人表示：“就算涨，还是得挤啊。除非涨到十几二十块，我才考虑其他方式上班。”

　　由此可见，靠涨价来减少拥挤，作用十分有限。何况“地下挤，地上堵”，这头减少了拥挤，必然使另一头交通的压力更大。

　　而另一方面，公共交通作为一项公共服务，首要的考虑因素不应是经济效益，而是社会需求。有效地服务于社会需求是公交运营的目标，世界各国莫不如此。在人多地少、城市人口高度聚集的国家，比如日本，公共交通是政府大力补助的行业。

　　作为一座特大型城市，北京大量人口居住在远离市中心上班地点的城市周边，上下班路途遥远，再加上车辆过多而导致的严重道路拥堵，地铁已经成为市民必不可少的交通工具。而地铁线路的开设也大大促进了沿线地区的发展，提升了城市对于人才和资本的吸引力，并且能减少汽车尾气污染和能源消耗。

　　因此，地铁低票价不仅仅让乘客直接受益，而且也使当地政府间接受益。花在地铁上的补贴以税收、地价增值、环境收益等形式又返回到政府财政。即使是按照谁受益谁承担的原则，应该承担更多地铁运营成本的也不是普通乘客，而是因地铁开通而获得房产增值或营业增加的特殊利益的商户与个人。

　　总之，全面、合理地计算公共服务的成本与收益是为公共服务定价的前提，政府对此责无旁贷。　

　　文/何苍