小排量车回暖 驱动汽车市场U型反弹

　　资料图片

　　日前，中国汽车工业协会发布最新数据，9月我国汽车产销分别完成189.43万辆和202.48万辆，与上年同期相比产量下降5.6%，销量则增长2.1%。至此，前三季度我国汽车产销分别完成1709.16万辆和1705.65万辆，产量比上年同期下降0.8%，销量比上年同期增长0.3%。

　　然而，面对低迷的数据，市场并没有丝毫的悲观。本月起实施1.6L及以下小排量乘用车购置税减半政策，让市场各方信心满满。记者走访发现，小排量车购置税减半政策实施半个月以来，终端市场已经有明显反应，1.6L及以下排量车型销量正在逐步提升。分析人士指出，有强力政策刺激，市场将有望在第四季度触底反弹，银十变成金十，全年实现“U”型反弹。

　　三季度市场增速仅为0.3%

　　数据显示，9月份，我国汽车产销分别完成189.43万辆和202.48万辆。其中，乘用车产销分别完成162.07万辆和175.12万辆，产量同比则下降6%，销量同比增长3.3%。而商用车产销在9月份则分别完成27.36万辆和27.36万辆，同比产销分别下降3.2%和4.9%。

　　今年前三季度，我国汽车产销分别完成1709.16万辆和1705.65万辆，产量比上年同期下降0.8%，销量比上年同期稍微增长0.3%。其中，乘用车产销分别完成1460.63万辆和1454.78万辆，比上年同期分别增长1.5%和2.8%，增幅分别回落9.8和7.4个百分点。而商用车的产销分别完成248.53万辆和250.87万辆，比上年同期分别下降12.5%和11.8%。

　　与市场低速增长形成对比，新能源汽车与自主品牌依旧维持快速增长。

　　数据显示，9月我国新能源汽车生产28324辆，销售28092辆，同比分别增长2.1倍和2.2倍。在此基础上，前三季度我国新能源汽车生产144284辆，销售136733辆，同比分别增长2.0倍和2.3倍。

　　而自主品牌在9月份市场份额也进一步提升，自主品牌乘用车共销售69.86万辆，同比增长6.9%，占乘用车销售总量的39.9%，市场份额同比提高1.4个百分点。从前三季度来看，自主品牌乘用车共销售595.03万辆，同比增长11.7%，占乘用车销售总量的40.9%，比上年同期提高3.3个百分点。

　　终端市场已有明显反应

　　然而，由于国务院推出的强力刺激政策，前三季度低迷的市场表现，并未影响市场各方的信心。

　　“人流明显增加，小排量车购置税减半政策的效果已经逐步显现，之前部分持币待购的首辆购车者，都在加快入市的步伐。”一家日系品牌的经销商销售人员表示，从本月情况来看，小排量车销量有明显上升趋势，尤其是国庆期间，部分客户就是冲着小排量车型而来。

　　根据国务院发布的政策，消费者购买1.6升及以下排量乘用车，可享受减半征收车辆购置税的优惠，该政策将在10月1日到2016年12月31日期间实施。

　　目前，国内车企则紧贴政策部分，纷纷加大了市场宣传，试图更多的抢占市场。据了解，东风标致品牌全车系7款在售车型508（1.6THP）、408（1.2THP、1.6THP）、3008（1.6THP）、308S全系（1.2THP、1.6THP、1.6L）、2008全系（1.6THP、1.6L）、308全系、301全系均可享受该国家优惠政策；上海大众汽车的大众品牌和斯柯达品牌共计103款车型均可享本次购置税减半政策优惠，再加上节能惠民补贴，部分车型最高可享逾万元福利，其中大众品牌涉及1.2T、1.4T、1.4L和1.6L升的63款车型受益。

　　分析指出，本次包括购置税减半一系列刺激政策，是推动汽车产业结构优化和消费升级，促进新能源和小排量汽车发展，淘汰超标排放汽车，有利于缓解能源与环境压力，培育新的经济增长点。

　　“政策目的不是为了恢复过去的高速增长，而是借助此次市场低迷的机会，更好调整汽车产业结构，特别是促进新能源汽车产业的发展。”汽车分析师张志勇表示，这将推动企业加大对小排量发动机技术的研发与投放市场。

　　年内有望实现“U”型走势

　　然而，在强力政策的刺激下，接下来的市场走势如何？

　　“终于迎来了实质性利好，传统销售旺季与刺激政策双重叠加，第四季度市场还是值得期待的。”一家经销商负责人刘先生自信满满地表示。然而，在短短两周之前，即便处于金九销售旺季之中，其对今年前景则相当不看好。

　　其实，经销商自信并非毫无道理，2009年我国出台1.6L及以下排量乘用车购置税减半政策时，直接引爆汽车市场，进而导致了随后的各大城市陆续出台限购政策。

　　“此次政策实施时间为15个月时间，初步测算大约影响1900万辆汽车，平均单辆售价为8万元，则单辆税收优惠为3500元，总计近700亿元的政策让利，效果应该是很突出。”全国乘联会崔东树表示，从今年市场走势来看，将会是“U”型走势，四季度在政策的推动下，将实现逆周期走势，重现走高，将与三季度市场的谷底期形成对比。

　　不过，对于车商十分期待的第四季度，市场能否与2009年爆炸式增长相提并论？分析人士则认为，车商对刺激政策效果不应有过高的期望。

　　“由于此次救市政策的环境迥异于2009年，救市效果不能与2009年相提并论。如今政策是重在调整，与之前的强调振兴不一样。”张志勇指出，今年市场的低迷是由于市场需求减弱，而2009年市场大幅下滑是由于外部金融危机导致。并且，如今的市场低迷，部分原因也来自2009年刺激政策的提前透支。

　　“2009年推出刺激政策之时，私车尚未大面积普及，很多大城市家庭尚未有车。如今，京、沪、穗、深、杭等特大城市已经限购，可刺激新购车群体的区域市场规模已经缩小，增长动力也不可能太强。”崔东树也直言，总体来看，如今由于各方的约束增长压力较大，此次车市的政策刺激效果不应过分高估，市场各方要放平心态。

　　（记者 郭小戈）