在市场激烈拼杀中,ARJ21为国产大飞机探路

　　在市场激烈拼杀中,ARJ21为国产大飞机探路

　▲国产支线飞机ARJ21喷气客机完成冰岛大侧风试飞(2018年3月26日摄)。　　新华社发

　　本报记者贾远琨
　　探路者、试金石、“小板凳”……刚刚走进公众视野的它就被赋予多个“昵称”,但这些“网名”不轻松,而是代表着一份份沉甸甸的责任。它是我国产新支线客机ARJ21,是按照国际适航标准自主设计研发的喷气式支线客机。
　　2月22日,一架崭新的天骄航空涂装ARJ21飞机从上海大场机场起飞,前往内蒙古呼和浩特白塔机场,这是向ARJ21的第二家运营商天骄航空交付的首架飞机。
　　十多年前,同样在上海大场机场,ARJ21的一次起飞,万众瞩目。那是2008年11月28日,ARJ21成功首飞,标志着我国在民机产业领域初步探索出一条符合国情、成功可靠的发展道路。
　　此后,ARJ21走完了从首飞到适航取证,再到商业运营的全过程。如今,11架ARJ21飞机已在首家运营商成都航空“服役”,累计安全运营超过9000小时,运送旅客27万人次。
　　造一架能飞上天的客机,中国的成功经验越来越多。但实现一款自主研制、符合国际民航标准的喷气式客机批量化生产,并接受市场的全方位检验,ARJ21是第一个探路者。
　　飞机驾驶感如何,飞行员说了算；乘坐是否舒适,乘客说了算；同款飞机哪家强,航空公司说了算。面对激烈的国际竞争和国内支线航空市场的运营压力,ARJ21要在每一次飞行中积累“好评”,才能够越飞越远。
　　市场从来都不缺少考验,取得商业成功必须用自己的飞行轨迹赢得市场“口碑”。中国“新翼”已冲上云霄!飞行姿态,请保持!

钟爱ARJ21,“适销对路”飞起来

　　为了让ARJ21在内蒙古安“新家”,天骄航空做好了全面的接机准备。
　　天骄航空由内蒙古自治区人民政府委托内蒙古交通投资(集团)有限责任公司出资组建,2018年3月经中国民用航空局批准筹建,以呼和浩特白塔国际机场为主运营基地。　
　　一家新成立的航空公司引入的第一架飞机就是ARJ21,并且公司机队将完全由国产飞机组成,5年内机队规模将达到25架。
　　对ARJ21的钟爱,源于2018年ARJ21在内蒙古进行的一次演示飞行。那时,这款飞机仅仅是天骄航空的备选方案之一。在国际支线航空市场,庞巴迪的CRJ系列、巴航工业的ERJ系列和E系列飞机占据绝对优势。ARJ21是刚刚投入市场两年多的“后来者”。
　　对于新成立的航空公司,购买成熟机型是最稳妥的选择。成熟机型的飞行员培训充分、运行维护成本低、旅客的认知度高,能够减轻企业管理和市场运营压力。而天骄航空反而选择了最年轻的ARJ21。
　　“这款飞机非常适合内蒙古市场。原因是飞机适销对路,团队合作对路。”天骄航空董事长郝玉涛如是说。ARJ21具有超出同类机型24%的单座容积,座位较为宽敞,而内蒙古当地旅客大多体型高大,乘坐ARJ21更为舒适。同时,ARJ21拥有超出同类飞机28%的可视面积,观赏体验更好。
　　“除了飞机本身,选择这款飞机还有另一个重要原因,就是人。”郝玉涛说,“中国商飞是一个干事业的团队,飞机交付之前有很多问题需要对接解决,出现一个解决一个,到飞机交付之前能把所有交付事项理顺,让我们非常放心。”
　　为了把ARJ21运营好,2019年初,天骄航空与ARJ21的首家运营商成都航空“握手”,签署合作协议。
　　这次握手是“取经”。
　　成都航空已接收11架ARJ21飞机,先后开通了成都到长沙、合肥、上海、哈尔滨等20座城市的航线,安全运行超9000小时,运送旅客超过27万人次。
　　这次握手更是“传递”。
　　ARJ21飞机属于中国商飞,更属于中国民航。研制与运营就是飞机的两个翅膀,缺一不可,只有两个翅膀同频共振,才能够平稳飞行。
　　投入市场运营以来,ARJ21飞机东至抚远、西至成都、南至北海、北至黑河,截至目前,已飞抵国内数十座机场,充分验证了其在高温、高湿、高原、高寒地区的适应性,为后续大批量交付运营奠定了基础。
　　在天骄航空之后,乌鲁木齐航空将成为国内第三家运营ARJ21飞机的航空公司。2019年,乌鲁木齐航空计划接收5架ARJ21飞机,从“疆内成网”开始,推动干线支线结合,拓展国产客机的飞行版图。

“资历最浅”的“试验田”飞出新路径

　　在ARJ21的运营商和正在洽谈的用户中,天骄航空的采购量不大,“资历最浅”,但对于ARJ21而言,却至关重要。原因在于,内蒙古支线航空市场是ARJ21市场探索宝贵的“试验田”。
　　顾名思义,ARJ21作为支线客机,主要投放市场为支线航空市场。内蒙古自治区地域辽阔,全区共有民用机场28个,其中运输机场20个,居全国第一位,实现了12个盟市运输机场全覆盖,具有发展支线航空得天独厚的优势,与ARJ21飞机特点高度契合。
　　根据天骄航空的计划安排,ARJ21将主要承担内蒙古区域内的支线航空运输。
　　“原本通过公路运输需要七八个小时的路程,现在通过飞机只需要1个多小时就能抵达。”郝玉涛说,“支线航空运输能够大大便利旅客出行,也成为地方经济发展的重要空中走廊。”
　　然而,我国支线航空运输也让航空公司“想说爱你不容易”。亏损,是第一压力。原因是多方面的,涉及支线飞机采购、运营、运维保障等多方面。
　　据中国商飞公司市场部门测算,由于支线飞机座位数较少、航段距离通常较短,在当前的运营收费环境下,其平均座公里运营成本高于干线飞机。购置和运营支线飞机的成本高,自然降低了航空公司采购支线飞机的积极性。
　　此外,相关运营资源匮乏。由于当前支线机队规模较小,飞行员、特业人员、航材备件和维修等资源匮乏,不论是航空公司还是与其配套的维修、培训以及航材备件的供应厂商都难以产生规模效应。
　　多重原因导致我国支线航空运营尚未探索出一套可持续、可复制的盈利模式。
　　内蒙古支线航空市场“试验田”的价值也正体现于此。内蒙古是国内最适合发展支线航空的地区之一,经济基础好,地域面积广,ARJ21在内蒙古的成功运营,将为开辟其他支线航空市场发挥示范作用。
　　“交付只是第一步。好飞机都是飞出来的,只有多飞才能不断优化,这对于任何一款新机型都适用。”郝玉涛说,“除了飞好航线,也希望能够通过ARJ21的投用,探索出一条支线航空发展的新路径。”
　　尽管ARJ21作为支线客机,相较于国产大型客机C919的关注度较低,但其开拓市场走出的每一步都在为C919探路。ARJ21进行的每一项尝试和探索,都在为C919未来的市场运营奠定基础。

练就一身“本领”接受市场考验

　　心向蓝天,脚踏实地。ARJ21拥有24家客户的528架订单。2019年,制造商中国商飞公司力争生产20架以上ARJ21飞机。批量生产与密集交付同步进行。
　　从首飞到适航取证,ARJ21飞越高山、海洋,经历高温、高湿、高寒,经受了大自然的种种苛刻考验。为了完成空中自然结冰试验,还曾远赴加拿大,完成了它的第一次环球飞行。
　　种种历练都是为了向市场证明,ARJ21过硬的安全性和稳定性,它的努力也赢得了中国民航局的认可。2014年底,经过6年的适航取证,ARJ21终于得到中国民航局颁发的型号合格证。
　　练就了一身“本领”投入市场运营,第一步就选择在成都、内蒙古、新疆扎下根来。
　　市场检验不会颁发证书,也没有“官方认证”。只有在不断吸收航空公司、旅客的反馈意见后,持续改进优化飞机才能获得更好的“用户评价”。在平稳运行的基础上,中国商飞公司已在围绕客户需求开展ARJ21飞机设计优化工作,朝着“好制造、好维修、好运行”的目标,持续提升ARJ21飞机的市场竞争力。
　　在飞机改进的同时,密集交付本身也是严峻的考验。
　　“这是不亚于大飞机首飞的挑战。”中国商飞上海飞机制造有限公司董事长、党委书记魏应彪表示。批量生产不仅是技术上的事,更有管理上的短板要补,质量体系、工艺流程、人才培训……方方面面都需要提升。只有如此,才能确保每一架飞机质量可靠、安全稳定,形成国产客机的国际竞争力。

竞争日趋激烈,还需脚踏实地加油干

　　就在ARJ21飞入民航市场时,国际支线航空市场也在进行深度调整。
　　一段时期以来,全球支线航空市场以加拿大庞巴迪宇航集团和巴西航空工业公司两大传统支线飞机制造商为主导。此外,俄罗斯苏霍伊民用飞机公司、日本三菱集团及中国商飞公司三家新兴飞机制造商正在奋力追赶。
　　在新兴的三家飞机制造商中,ARJ21拥有的储备订单最多。ARJ21自投入航线运营以来,各方面反映良好。
　　但在2018年,支线航空市场被两桩收购案搅起了波澜。
　　2018年7月,波音宣布已经与巴航工业签署了一份谅解备忘录,根据该协议,巴航工业将其商用飞机业务从公司业务中独立出来,以此为基础和波音共同建立合资企业,波音将以38亿美元的对价占据该合资企业80%的股份。在完成本次收购之后,波音旗下的商用飞机产品将覆盖从70座的支线飞机到450座以上的干线飞机和货运飞机。
　　同月,欧洲航空巨头空中客车宣布,此前与庞巴迪公司和魁北克投资公司签署的关于C系列飞机的合约已经正式生效,这也意味着C系列飞机正式成为空客家族的成员。全新涂装的支线客机空客A220-300正式亮相,标志着空中客车对于庞巴迪的正式收编完成。
　　盘点支线航空市场的新动向,不难预见,未来支线客机市场的竞争将更加激烈。
　　我国支线航空市场是支线客机发展的重要平台。巴航工业早已将中国市场作为其重要增长点。此前,巴航工业发布的市场预测报告显示,到2031年,中国对61-120座级喷气支线飞机的需求为1005架,其中包括455架61-90座级飞机以及550架91-120座级飞机。
　　机遇与挑战并存,来自国际竞争和行业发展的考验不小,ARJ21更需把握重要机遇期,脚踏实地加油干。