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新能源汽车赛道挤点也无妨

新能源汽车赛道挤点也无妨

2021年02月27日 06:07 来源:经济日报参与互动参与互动

  新能源汽车赛道挤点也无妨
   杨忠阳

  小米也能翻起大浪。日前,有报道称,“小米已确定造车,并视其为战略级决策”,引发舆论震动。尽管随后小米集团公告回应,“还没有到正式立项阶段”,但文中类似“集团一直关注电动汽车生态的发展,并就相关行业态势进行持续评估及研究”的表述,不仅没能打消外界疑虑,反而给人一种“坐实”的感觉。

  小米造车并不意外。早在2013年,小米创始人雷军曾专门拜访特斯拉掌门人马斯克,就造车取经。随后小米申请了大量与汽车相关的专利,雷军还通过顺为资本投资了蔚来和小鹏,希望控股蔚来。这些点滴,无不折射出小米造车的野心。

  从产业发展前景来说,也值得小米一“搏”。如果说,早些年大家对新能源汽车发展还有些看不清,如今对于汽车产业电动化和智能化变革已达成共识。特别是近年来,以特斯拉、蔚来等为代表的造车新势力,在销售上一路走高,不仅改变了人们对造车新势力的看法,而且极大提升了自身在资本市场的估值。反观小米,去年推出了上百种产品,营收1754亿元,其市值不仅远不及特斯拉,甚至低于蔚来。小米对此“心有不甘”,也可以理解。

  不过,随着小米跻身新能源赛道,也引发了另一种议论。此前苹果、百度、富士康已加入造车大军,腾讯、美团、阿里也分别投资蔚来、理想和上汽智己。尤其是百度,在参股威马的同时,还亲自下场参战。而恒大、宝能等地产大鳄,也在跨界追逐这一风口。以至于有人担忧,如此多的巨头卷入造车大战,会不会导致赛道拥挤,甚至产能过剩?

  要回答这个问题,说难也难,说易也易。国际经济发展经验表明,一个产业要想有活力,就必须充分竞争。而充分竞争的前提是企业能自由进入。虽然眼下新能源汽车产业还不成熟,但初期各路人马试错是个必经过程。这不是靠政府认定哪几家企业就能成功的,因为谁也不知道自己能否胜出。只有让更多企业参与竞争,在大浪淘沙中,才能优胜劣汰。

  反思在传统汽车领域,之所以没能培育出强大的自主品牌,其中一个重要原因,就在于早些年限制了民营企业的进入,竞争不充分。一方面,在轿车生产上,只支持“三大、三小”,获得“定向”资质的企业相当于受到政策垄断保护;另一方面,民营企业被人为设置的准入门槛阻隔在行业大门之外。其背后逻辑在于,汽车是一个讲究规模效应的行业,小规模的生产项目将加剧无序竞争、带来重复投资,无助于产业竞争力提升。这样的结论固然没什么毛病,但问题在于,规模效应是充分竞争后的结果,而非靠保护实现。因此,新能源汽车赛道挤点并不要紧。要紧的是,选手须踏实造车,不浮躁,更不能只为了“圈地”或“圈钱”。

  至于产能过剩之忧,也要坚持辩证的思维和发展的观点。只要稍加分析,就会发现当前我国汽车产能过剩是结构性的。过剩的主要是传统汽车产能,特别是低端产能,而新能源汽车优质产能反而稀缺。表面上看,现在生产新能源汽车的企业不少,但绝大部分都是燃油车和纯电动车同一平台并线生产。这些以能量密度低、续航里程短的低速电动车为代表的边缘淘汰产能和油改电、空有电动车之名却无智能化之实的落后产能,恰恰是造成结构性产能过剩的根源所在。而真正能满足智能化纯电动车全部制造要求的、更先进的制造工厂基本上都集中在四大造车新势力手中。比如,威马就拥有两家4级智能工厂。显然,这些生产长续航里程、更智能化产品的优质产能,对于提升用户体验、推动我国新能源汽车高质量发展,更具有积极意义。从这个角度而言,我国“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”,就是一个重要导向。

  发展新能源汽车,是我国由汽车大国迈向汽车强国的必由之路。按照预计,2030年我国新车年销量将达到3000万辆,如果40%的新能源汽车,每辆车均价按15万元计算,就是超过1.8万亿元的大市场。这还不包含后市场的分期付款、保险、修保、储能等业务,更不包括大数据接通后,其作为智能移动空间带来的增值。如此超大规模的市场,远非智能手机产业所能比拟,岂有各路英雄豪杰不拼抢之理。

【编辑:王禹】
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