在经历了惊心动魄的90%暴跌后，国际干散货市场在今年似乎又迎来一场疯狂的反弹。截至6月1日，波罗的海干散货指数(BDI)继续大涨187点，报收于3681点，较之去年12月的最低点，反弹幅度已经接近500%。

　　作为象征国际干散货运输景气程度的指标，BDI的强烈反弹是否意味着全球对于铁矿石、煤炭等大宗商品需求的恢复？油轮、集装箱运输虽处于低迷，但是否已经见底？这是否是宏观经济见底回暖的先行预兆？

　　中国进口需求大增是主因

　　由于市场心理的影响和投机因素的存在，BDI往往成为宏观经济波动的“放大镜”。在去年全球经济面急剧转变的情况下，BDI自去年以来的走势更是大起大落：先是于去年5月站上历史最高点11067点，随后一泻千里，至12月5日以663点创下22年新低，下跌幅度达到94%。而随后在在海峡型船(Capesize)运价带动下，开始逐渐企稳回升。今年5月起，BDI开始一波快速反弹，至6月1日已经连续1个月上涨，较去年最低点反弹幅度超过450%。其中仅5月份，反弹幅度就超过了90%。

　　航运业人士指出，此轮反弹中，中国钢厂对于铁矿石的进口需求大增是最主要因素。中海集团有关人士表示，BDI持续上涨，与中国大量进口铁矿石有很大关系，这从干散货运输的不同指数的涨幅来看也比较清楚。事实上，近期带动BDI上涨的最主要动力来自于代表主要承运铁矿石的capesize的船型运价的BCI。

　　申银万国分析师李树荣表示，一方面，中国去年年底推出的4万亿经济刺激计划中的大量基建项目上马，带动了对钢材的需求。另一方面，目前进口铁矿石的现货价格大幅下降，甚至低过国产矿石，其替代国产矿石的趋势越来越明显。在此情况下，钢厂存在利润空间，又有市场需求，因此有动力生产，从而带动了铁矿石的进口需求。

　　数据显示，今年一季度我国铁矿石进口1.31亿吨，同比增长19%，4月份则达到5700万吨。不过，快速上涨的铁矿石进口量，并非是国内钢铁市场的真实反映。分析师指出，近期贸易商囤货在进口量中占有相当比例。一位不愿意透露姓名的航运分析师对上海证券报表示，尽管铁矿石谈判依然处于僵持阶段，市场预期矿山降价幅度有限，贸易商认为谈判后矿石合同价和现货价都可能会比较高，因此加紧现有低价现货矿的囤积。

　　集装箱油轮市场依然低迷

　　与活跃的干散货市场相比，集装箱和油轮市场则依旧清淡。业界普遍认为，需求不振是市场难有起色的主要原因。

　　根据上海航交所5月29日公布的中国出口集装箱运价指数，综合运价指数为798.04，较一周前下跌0.14%，韩国、香港和东南亚等航线略有增长，美西、地中海等面向欧美市场的航线依然下跌。油轮方面，各原油运价指数也长期在低位徘徊。

　　“应该说，现在整个集装箱航运业还是处在比较艰难的时期。”中海集运一位高层如此评价。据他介绍，整个集装箱运费从今年1月以来一路下跌，“现在已经是跌无可跌，很多航线的价格都不能够覆盖经营成本。”为此，各大船公司都在着手削减运力。中海集运就于昨日宣布与长荣集团展开合作。双方将在远东-北欧线、远东-美西南航线、远东-墨西哥、美东航线，共同投入26艘大型9600TEU及8500TEU等规模的集装箱船舶，近19万TEU的运力，优化整合航线。“这样一条航线上我们和长荣各占一半，舱位压力没有那么大，同时还能降低单箱成本。”但他对于集装箱短期内能否复苏持谨慎态度。“目前美国和欧洲两大区域的航线运价水平没有出现明显上涨的迹象，接下来能不能复苏还不好判断。”

　　不过，也有有航运业者开始对集装箱市场的反弹给予期待。长荣海运董事长王龙雄近日表示，集装箱海运货量可望在第二季结束前见底。他指出，亚欧线表现会逐步改善，泛太平洋线情况则未见明显好转。而目前表现较佳的亚洲区内线，可能因更多大型集装箱船调入而受到影响，有关航线的表现有可能因此转坏。

　　招商局国际主席傅育宁也于昨日表示，今年1-5月份，公司参资的码头项目吞吐量承接了去年第四季度的下滑趋势，跌幅达20%,但5月份的跌幅开始收窄至15%。预计今年下半年集装箱吞吐量将会出现反弹，预计会有双位数字的增长。

　　油轮方面的形势也不容乐观。尽管近期国际原油价格大幅回升，目前已接近70美元/桶，但油轮运输却并不活跃。对此，上述分析师认为，油价的上涨有相当因素是受到美元贬值推动，反映石油需求的指标例如欧美商业原油库存的下降依然缓慢，欧佩克也并未作出增产决定，显示原油需求仍然有限。　(本报记者 索佩敏)