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倘若不一次性取消二级公路收费,许多二级公路的收费者就会利用时间差,想方设法升格为一级公路,跳过政策限定继续收费,收费站的数量可能不减反增,稽征人员数量又将膨胀。
燃油税改革后,二级公路收费站点为何不能一次性取消的问题,一直是各界关注的焦点。15日,交通运输部规划司战略规划处处长刘占山表示,交通部门将确定逐步取消二级公路收费的可行性时间表。东部经济发达地区有望先取消,中西部经济欠发达地区,则会逐步取消(《新京报》12月16日)。
一个“有望”,一个“逐步”,让人如坠深渊不知所云。离2009年1月1日燃油税开征之日还有半个月,该收的基本确定,该减的却减不下来。就连一个基本的时间表也是含糊不清模棱两可。难道还要让所有车主熬上一段双重交费的过渡期?
2004年11月1日起施行的《收费公路管理条例》规定,技术等级为二级以下(含二级)的公路不得收费。仅在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路,其连续里程60公里以上的,经依法批准,才可以收取车辆通行费。据此规定,东部经济发达地区在二级公路上设立的收费站,已属违规之举,早就应当拆除了。
以“一夜之间取消收费,会引发很多现实问题”为由,推迟取消二级公路收费的说法,难以让人信服。任何改革都不是一朝一夕一夜间的事情,燃油税改革历经14年之久,从民间到官方,从中央到地方,对燃油税改革过程中的难点、疑点、障碍等均有明确的认识。毋庸置疑,各级公路费用稽征人员是燃油税费改革过程中最大掣肘。对稽征人员的妥当安置,早该未雨绸缪,提前计划。如今,在燃油税即将开征时,某些地方以“一时难以安置”为由,拒绝一次性取消二级公路收费站,这表明一些地方打着自己的小算盘,企图过上又收税又不放弃收费的好日子。
据统计,我国二级公路收费站点人员有近9万人,此次燃油税费改革方案涉及安置人员数多达24万。如此庞大数量的稽征人员绝不是一天就有的。而是修一段路就建一个收费站,就安排一批稽征人员,日积月累不断增加的结果。其带来的后果是燃油税改革阻力越来越大,改革进程越来越慢。如一些网友所言,倘若不一次性取消二级公路收费,许多二级公路的收费者就会利用时间差,想方设法升格为一级公路,跳过政策限定继续收费,收费站的数量可能不减反增,稽征人员数量又将膨胀。一个等级一个等级的取消公路收费,只会将改革阻力叠加,最终形成难以攻克的改革痼疾。
从美国、德国等已实行燃油税方案的国家看,“改费为税”,进而取消各等级公路收费是燃油税改革的最终趋势。美国9万公里高速公路中,只有8000公里收费路段,德国也仅从2005年起才对12吨以上的卡车收费。而截至2007年底,我国收费公路总里程达20.4万公里,占全世界收费公路的70%。因此,交通部门应该提前规划,以燃油税开征为契机,制定取消所有公路收费的明确时间表,让各收费管理部门有计划有步骤地为撤销收费站作准备,从而维持燃油税改革的持续性和稳定性。(陈健)
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