走进港珠澳大桥建设现场：揭秘世界级跨海通道

　　中新网12月2日电(王硕) 港珠澳大桥是中国继三峡工程、青藏铁路、南水北调、西气东输、京沪高铁之后的又一世界级基础工程。跨海通道穿越伶仃洋海域，东连香港，西接珠海、澳门，三地政府共建共管。这项寄予百年梦想的工程被人广泛关注，是因为它宏大的规模，更因为它独特的经济社会背景。中新网记者奔赴港珠澳大桥建设现场，与工程师、建设者零距离接触，揭秘港珠澳大桥不为人知的背后故事。

　　东、西人工岛敢叫天堑变通途 钢圆筒深入海底

　　港珠澳大桥主体工程总长约29.6公里，采用桥岛隧组合，由5.3公里的隧道和22.9公里的跨海大桥组成。为了使桥隧更好的衔接转换以及设置隧道通风井，港珠澳大桥主体工程隧道两端各设一个海中人工岛，这就是东、西人工岛。两个人工岛通过海底沉管隧道连接，人工岛与内陆通过桥梁连接。

　　提起西人工岛，但凡去过一次的人都不想再去第二次。从营地码头出发，交通船在一望无际的海面上航行一个多小时才能到达。如果遇到海上起风，航行时间加倍不说，光是起伏颠簸的船舱，就足以使人望而却步，这也使不少亲历者发出过“下岛了就不想上去，上岛了就不想下来”的感慨。正是在这样一个使人“望而生畏”的地方，一群以“善打硬仗、敢打硬仗”著称的建设者们，用辛勤的汗水书写着“敢叫天堑变通途”的豪迈。

　　11月27日中新网记者乘坐交通船，经过1个多小时的行驶，登上神秘的西人工岛。目前，西人工岛正在建设隧岛连接部位，这是入海隧道与人工岛的衔接。中交集团港珠澳大桥岛隧项目部综合事务部副部长陈向阳向记者介绍，东、西人工岛均长625米，东人工岛边缘距粤港分界线约150米，西人工岛东边缘距伶仃西航道约1800米，两人工岛最近边缘间距约5250米。

　　记者了解到，正式签订合同之前，中交集团港珠澳大桥工程岛隧项目总经理林鸣和他的团队就开始思考深海筑岛的方案。一个基本的着眼点是，在深海筑岛，人工岛面积很小，这就要求尽量少用船舶、尽量简化工艺。而要实现环保、确保质量、确保工程进度，就要考虑大型化、标准化、预制化。

　　伶仃洋的气象、海况、中华白海豚保护、工期、质量、安全，考虑这些因素，传统工艺的施工风险难以让人放心。经过分析比选之后，方案最终敲定：大直径钢圆筒深入海底，快速形成人工岛，大大减少船机及海上作业的时间，大圆筒良好的稳定性和止水性能，为后续工作提供了一个稳定的环境。随着西人工岛主体合围，曾经竞争对手的怀疑也变成了叹服。

　　沉管预制厂曾是荒岛 33节沉管铸海底隧道

　　港珠澳大桥海底隧道是整个工程的关键。海底隧道方案采用沉管方案，建成后将成为世界上最长的沉管隧道。制作33节钢筋混凝土管节，然后把它们按顺序安装到海底，最后连成一个长管子，这是港珠澳大桥沉管隧道的基本原理，也是目前世界上综合难度最大的沉管隧道之一。

　　制造沉管需要一座超级车间。从珠海香洲港出伶仃洋27公里，便是桂山岛。港珠澳大桥岛隧工程沉管预制厂坐落在桂山岛北端的牛头岛上，这个曾经被荒废的小岛经过建设者们的拓荒建设，如今已经成为岛隧工程的核心组成部分，世界最大的沉管流水线。

　　中新网记者进入牛头岛沉管预制厂，虽然早有心理准备，但沉管的巨大还是震撼着记者，每个标准管节长180米，重达7万4千吨。每一节沉管都是8个部分组合而成。记者了解到，安装这些管节要极精确，误差要求控制在几厘米之内，连接管节则要在最深44米的海底，要克服外海复杂多变的海流、波浪及台风等气候影响，保证车辆安全通行120年。

　　预制厂颠覆了项目副总经理吴凤亮这位教授级高级工程师对工程的印象：“教科书上将施工的特点描述为‘施工的流动性和工程项目的一次性’，而沉管预制厂体现的却是程序化、标准化、流水化生产。”他说，采用工厂法预制沉管，是因为沉管预制自始至终是岛隧工程的关键，预制的速度决定了工程是否能够按期完工，预制的质量决定了工程是否成功。流水化、标准化恰恰是质量和效率的最大保障。

　　就在今年11月23日21时30分，港珠澳大桥岛隧工程第六节巨型沉管E6安装告捷。至此，港珠澳大桥岛隧工程海底沉管隧道已达945米，接近千米大关，其长度已经相当于国内沉管隧道第一。

　　中交集团岛隧工程第三工区一分区项目部总工程师周光强告诉记者，目前33节沉管已制造完成12节。这位16年参与建设6座中国大桥的工程师说到这里也难掩激动，他说依然记得第一节沉管成功出产时的喜悦，在设计期间他开了超过300次会议，会议记录足足写满了三大本。

　　技术创新践行120年的承诺 月月都是质量月

　　港珠澳大桥建设可以说代表着当今世界桥梁建设的最高水平，也体现了中国工业化的水平。“产品零缺陷，保大桥使用120年”是港珠澳大桥建设者们对祖国的庄严承诺。

　　沉管在水下成年累月经受富含氯离子海水的侵蚀，为了达到120年的使用要求，港珠澳大桥沉管预制严格钢筋加工质量，提高钢筋加工精度和半成品检查标准。完善混凝土生产、输送过程温度控制系统，设立多道检验关口。生产的每个环节都设置极高的质量要求，施工人员秉承“每段都是第一段、月月都是质量月”的质量控制意识打造世纪地标。

　　极高的要求也带来了极高的难度，很多技术难题都是在无数次的实验、检验中找到的答案。为了较好的完成工程建设，中交集团在港珠澳大桥建设中采用了如钢圆筒围堰干法安装工艺、大节段钢箱梁安装工艺等新工艺，运用如环氧钢筋、不锈钢筋等新材料。同时攻破了多项技术难题，申请了多项行业内专利发明。同时企业制定了多项科研命题，坚持科技创新，与多所大学和有经验的设计单位沟通，不断优化施工工艺。

　　中交集团岛隧工程项目部副总工程师、工学博士刘亚平表示，港珠澳大桥工程技术人员从设计环节就考虑到了设计寿命的要求。例如混凝土结构，设计者们通过海洋环境下的暴露实验，研究混凝土寿命在海洋环境中受到哪些因素影响，通过实验配制出能够达到使用目标的混凝土。再比如，沉管隧道之间需要通过橡胶产品链接，设计人员通过加速老化实验等进行研究确保使用的橡胶产品符合设计要求。

　　大桥初步设计总负责人、国家勘察设计大师、中交集团公规院副总经理孟凡超表示，港珠澳大桥建设条件复杂，技术标准高，但中国已相继建成杭州湾大桥、上海长江越江隧桥等重大项目，在积累的工程经验基础上，中国已具有自主建设港珠澳大桥的能力。港珠澳大桥建设过程中将在中国已有大型交通基础设施建设经验基础上，充分吸收引进国际先进技术。大桥的建设将提升中国工程建设水平，促进相关产业科技进步。(完)