尾气仅占北京PM2.5的4%? 别拿汽车当“替罪羊”

　　这一结论有些超出预料，简直可以一举洗刷汽车业作为PM2.5元凶的罪名。

　　新旧年交替之时，汽车业内传来了一个好消息。来自中科院大气物理研究所的最新研究指出，在北京PM2.5的6个重要来源中，汽车尾气的贡献度只有4%，远低于土壤尘、燃煤、生物质燃烧、垃圾焚烧、工业污染等其他来源。

　　这一结论有些超出预料，简直可以一举洗刷汽车业作为PM2.5元凶的罪名。最起码不应将汽车视为空气污染的始作俑者，这是一种理性的认识。为此各大城市在实施汽车限购、限行甚至征收拥堵费等公共政策时，更应该三思而后行。否则如果往后交通拥堵和空气污染日甚，曾被视为良方的汽车限购等公共政策将成为笑柄。实际上现在已经多少有这样的证据，说明汽车业当了冤大头和替罪羔羊。

　　但研究归研究。交通拥堵和环境污染是两把悬在汽车业头上的利剑，对车市增长的制约日益加重。实际上，近两年来，日益庞大的汽车保有量往往被视为交通拥堵和环境污染的元凶，涉及治堵和治污等诸多公共政策主要围绕约束汽车的正常增长而展开。在新的一年甚或未来几年，这种趋势只会强化，由此带来的对市场的制约必须有充分的评估。

　　从目前来看，今年各大城市以各种名义限制汽车保有量正常增长的做法，存在集中爆发的极大可能性。因为近期天津的果断行动，是一个相当强烈的示范信号，其他观望的城市后续必将跟进仿效。由此必然将冲击今年车市的正常运行，对增长的预期可以打个半折。保持两位数稳定增长的预期已经不可取，市场增长甚至可能掉头重回5个百分点级别的低速增长。即使没有限购的干扰，2000万辆级别的基础，也必然压制增速的进一步抬高。更大的忧虑还在于，自主品牌汽车将因此被挤压更多的市场空间。

　　汽车业已经难以独善其身。但公共政策却可以更理性。比如对汽车社会病的治理，还更应该着重于限制使用而不是限制购买，前者比后者更为公平也更有实效。因为先拥有汽车的人群，比后拥有汽车的人群，总体上更能够影响政策的制定，这容易使限制购买而不是限制使用成为首选。而当北京的白领人群都不愿意将拥挤脏乱的地铁作为日常主要交通工具时，治堵又谈何容易。显然，在此过程中，完善公共交通设施、引入市场机制调节汽车使用等措施应该更有力推进。但这其中的博弈明显比限购要复杂得多，不容易在短时间出成绩，因此更多成为补充措施。这正是公共政策容易偏差的原因。

　　2013年车市的一个可贵之处是，它是在消化此前刺激政策导致的透支消费之后，重回两位数的稳定增长轨道。尽管此前曾有预期，但政策面最终完全舍弃了刺激汽车消费的做法。这无疑是一次进步。近几年车市的大起大落以及汽车社会病的提前爆发，和此前贸然实施的汽车消费刺激政策是有相当关系的，它减少了应对汽车社会病的时间。限购等公共政策的急速推进，则是另一个极端，让市场左右难以适从，总是乱了节奏。

　　政策设计应该更好优化。如广州去年在优化限购政策之后，就激活了换购增量。2013年前三季度广州汽车销售明显回暖，获得近3成的增幅，增速比上半年提高13.4个百分点，并大幅领先社会消费品零售总额增速13.7个百分点。其他城市在实施限购政策时，也应该充分考虑如何在控制整体增量的同时激活交易量，迎合市场存在的换购潮。在更根本的政策设计上，众所周知，重生产轻消费的汽车收税机制必须得到改变，使得刺激消费和限制消费一样，都要万不得已而为之，而不是避重就轻的简单衡量。

　　面对汽车社会的到来，全面实施调控措施已经不容迟延。所谓全面，是要更科学更理性的接近万全之策，而不是简单拿汽车当“替罪羔羊”，挂一漏万。或许，当初各地为发展汽车业而曾设置的汽车办，现在也可以有一个“汽车社会办”的机构，统筹汽车社会大局。有革新才有新气象。这对于整个社会和汽车业都是如此吧。 陈志杰