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上一页 马斯克特斯拉开放专利的三重利益考量(2)

2014年06月18日 11:12 来源:21世纪经济报道 参与互动(0)

  但背后还有更深层次的原因。据上述不愿具名的汽车企业知识产权保护负责人称,马斯克所能开放的专利并不多。特斯拉产品一直以集成著称,电动汽车三大技术领域:电池采购自日本松下,电机来自台湾的富田电机,而且都是其唯一的供应商。

  去年生产的所有特斯拉Model S车型的相关部件都来自于这两家供应商,其中富田电机去年向特斯拉供应了2.6万台电机,略高于特斯拉Model S全年2.2万辆的销量。

  数量上,特斯拉的专利也不算多。截至去年3月,特斯拉的专利数量不到150项。与同类企业比亚迪相比差距甚远,据王传福称,比亚迪每年获批的专利数量达到10000多项。

  在刘永东看来,特斯拉拿得出手的技术,只有电池安全控制系统。特斯拉的电池包由8000多块18650小电池组成,对电池的管理非常复杂。“电池冷却系统、安全系统和电荷平衡系统相对来说是比较先进的,这也是它最有价值的技术。”

  但上述在新能源汽车知识产权保护领域工作了10多年的人士,并不认为能对行业有多大的推动作用,“按照国际惯例,专利的公开资料会尽量隐蔽核心技术点,其他企业几乎不可能通过这种渠道获得。即使特斯拉承诺不起诉,只要它保护得好,别人也用不上它的核心技术。”

  对电池管理的核心技术,在于它的软件管理系统。“它是编程的东西,不像一般的汽车零部件,把产品买过来逆向开发也能模仿。它不给你这套系统,你是学不到的。”

  此外,中国的电动汽车企业大多采用磷酸铁锂大电池,与特斯拉的三元极小电池是完全不一样的路线,是技术借鉴的天然鸿沟。

  弱势中的标准之争

  马斯克开放所有专利的言论一出,舆论哗然。传统汽车行业对技术封锁极度严密,即使是丰田、大众这种体制上非常成熟的大公司,也经常因此惹上官司。

  颠覆传统汽车公司的模式,是特斯拉具有目前地位的关键。马斯克的举措借鉴了互联网公司的模式,IBM也曾采取了开放相应的技术标准的策略。这种模式的精髓是,通过开放获得市场和客户认同,达到一定的市场占有率后,再掘取利润。

  “企业可能以较低的代价获得特斯拉部分技术,但只要它把控了核心技术,未来它仍将控制产业链条。他不怕别人用,只要形成了气候,它将是这种技术路径最大获益者。”上述人士称马斯克抓住了企业喜欢吃“免费午餐”的弱点。

  尽管深知和“国标”不一致的弊端,但马斯克并没有停下扩张的步伐。目前特斯拉在北美地区有94个充电站,预计今年超级充电站将覆盖美国80%的人口居住地区,到2015年覆盖美国98%的人口居住地区。此外,特斯拉在欧洲有20个充电站,在亚洲有3个,其中1个位于北京,2个在上海。

  马斯克清楚,冒险将大量的资金投入到充电站建设中,可能使特斯拉越来越孤立。但如果反过来,获得了市场和其他车企的认可,采用特斯拉技术标准充电,将可能“绑架”市场。特斯拉将成为制定标准的企业,它将是特斯拉未来的一座金矿。

  即便如此,在刘永东看来,特斯拉的技术不会免费提供给其他企业。在发布博文的当晚,马斯克和宝马公司相关人员进行了会谈,其中涉及到开放特斯拉超级充电器及超级充电网络的制造权限,让其他制造商可以制造并安装它们,并签订交叉使用的协议。

  不过,马斯克想要力挽狂澜并不容易。“他在中国发展最大的障碍还是充电标准不一样,直观的说是直流充电接口和交流充电接口都不一样,要更换标准很不容易,不止是接口,而是汽车内部复杂的一整套系统。”刘永东说。

  它的对手是国家电网和南方电网等国企。它们按照国家标准建设的公共充电站,有强大的网络计划。国家新能源汽车规划显示,充换电站建设在未来两年内形成初具规模的网络,2011-2015年,电动汽车充电站规模达到4000座,同步大力推广建设充电桩;2016-2020年国网建设充电站目标高达10000座,建成完整的电动汽车充电网络。

  在6月12日的博文中,马斯克称:“利用特斯拉的技术平台,特斯拉和其他生产电动汽车的公司,都来自一个共同的利益体。”

  但在国家电网等强势推动充电基础设施建设下,中国其他车企也很难和特斯拉站在统一战线。“最好的办法,是它换成中国的国家标准。”刘永东说。(周开平)

【编辑:宋亚芬】
 
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