城市最后一公里只能靠黑车？

在北京市积水潭桥至西四路口北路段，由于没有红绿灯，行人要穿过马路，只能在车流中急速穿插通过。

在北京街头，人行道和自行车道被各式各样的三轮车、摩托车、自行车挤占。
唐斐婷摄

　　唐斐婷

　　从你家出发，通过步行或骑车可以到达大型商场或超市吗？在北京，如果不是居住在繁华商业圈周边的昂贵小区里，这也许只是个梦想。

　　自然资源保护协会（NRDC）近日在其发布的《中国城市步行友好性评价报告》中指出，步行友好性原则在我国的城市建设中长期被忽视，城市规划以机动车为本，较少从人的尺度和角度，从使用者的便利性上来考虑问题。

　　事实上，除了步行，城市其他低碳出行方式，如自行车、公交车等也都随着快速前进的城镇化步伐淹没于机动车的洪流之中。

　　家住北京市东城区本家润园小区的覃小姐告诉记者，要去单位必须坐地铁，然而小区周围暂时还没开通地铁，从家里出发，尽管有2号线、5号线和10号线3条地铁线路可以选择，但每一条线路都需要坐几站地的公交。“这最后一公里的路程成了心头患。高峰时段坐公交太挤，其实短距离骑自行车是最方便的，也不用担心堵车的问题。”而家住西四路口北的李先生则告诉记者，由于步行道长期被各种车辆占据，要想走路出行也并非易事。

　　记者随意走访了北京市几处车道看到，自行车道不是被机动车停占，就是在机动车的夹缝中求生。骑行者需要在疾驰而过的机动车中穿插前行。

　　事实上，从公共交通方式的数量和规模来看，北京已经拥有了相当发达的低碳出行方式。四通八达的地铁、线路众多的公交正在为数量庞大的市民服务。

　　然而，最后一公里，却成了人们选择低碳出行方式的拦路虎。当城市公共交通还未能完全打通最后一公里时，黑车却见缝插针地连接了“最后一公里”。

　　“黑车为什么有存在的市场？这是我们需要思考的问题。”NRDC中国区主任钱京京指出，其实这正是城市公共交通方式需要完善的地方。

　　事实上，有关部门也一直在尝试为“最后一公里”做出努力。比如在东城区东花市大街到崇文门的区间就有了连接最后一公里的便民摆渡车。“5元钱一人。”市民杨先生告诉记者，摆渡车比黑车便宜，也正好连接了家到地铁的一段距离。

　　然而，据记者观察，要等候这样的摆渡车也并非易事，对于着急上班的人们来说，很多时候，依靠摆渡车打通最后一公里还要靠运气。因此，在这一带长期驻扎的黑三轮车就成了市民们打通最后一公里最常用的交通工具。

　　事实上，城市“最后一公里”很长一段时间都是依靠黑车来实现无缝对接。

　　自行车道被机动车挤占、骑车风险太大、人行道太窄、路旁施工、行走危险、人行道设计不合理、某些公交线路太过拥挤、绕行太多、道路拥堵严重……这些令人沮丧的问题一点点地打击着人们选择低碳方式出行的信心时，也在日积月累地让城市逐渐丧失行走的功能。

　　尽管与国外相比，我国特大城市面临着人口密集、土地资源稀缺的困境，但在钱京京看来，城市管理的智慧依然有待挖掘。

　　“密集并不意味着拥挤与混乱。”钱京京指出，无论多大的城市、多密集的人口，有秩序的管理都可以让低碳出行变得舒适而便捷。

　　事实上，即使在人口密度相对较高的曼哈顿，城市管理者也仍然采取了一些鼓励慢行交通的措施，比如，在原本并不宽敞的机动车道路上辟出了一条自行车专用道并采取相应的措施使其更安全、更醒目。

　　“低碳出行方式要友好，一定要有比较紧凑的土地利用模式。同时，土地的适当混合利用也是必要的。”钱京京指出，混合不是混乱，适度的混合可以方便大家的生活和发展，步行和公交的结合非常重要。

　　清华大学建筑学院副院长毛其智认为，步行道越来越“弱势”，正是由于选择步行等慢速交通的人越来越少。

　　的确，城市人口越来越多，但这并不意味着城市管理者应该无限制地迁就机动车的需求，相反地，我们可以试着去引导和鼓励更健康的出行方式。

　　而要真正解决城市“最后一公里”的问题，出发点首先应该放在人的需求上，而不是机动车的需求上。