变废为宝 生物燃料前景广阔

　　□本报特约撰稿人　方瑛

　　自20世纪70年代以来，受传统能源价格、环保和全球气候变化的影响，世界各国日益重视生物燃料的发展，尤其是巴西、美国、欧盟等积极发展生物燃料技术。

　　虽说目前燃油价格可能在相当一段时间内平稳地维持在每桶50美元，但航空公司至今仍对2014年中期石油价格波动，导致每桶油价哄抬到100美元以上的情境记忆犹新。因此，在油价相对稳定期，航空公司仍然不遗余力地探索研发飞机燃料的替代能源。对他们而言，新兴生物燃料既能稳定航空燃料价格、又能减少碳排放。此外，还能实现垃圾循环再利用，减少航空业对环境造成的危害，彰显业界的社会责任，一举多得。

　　积极投身变废为宝事业

　　英航在生物燃料研发上一直处于业界先锋地位。2012年，就同Solena 燃料动力公司签署了投资及消费协议，共同打造“绿天”伦敦合资工厂，旨在将每年64万吨的城市固体生活垃圾改造为液体燃料。 这一创新项目的选址为英国埃塞克斯郡瑟罗克的泰晤士企业园，这里是原科里顿炼油厂的一部分，拥有便利的交通和现成的燃料储存设施。 这一工厂的建造将需要聘请约1000名建筑工人，计划于2017年完工，创造多达150个长期的就业岗位。

　　Solena公司一直在推动开发该项目，通过其专利　　英国航空公司总公司IAG的首席执行官威利·沃尔什表示：“我们一直在努力减少航空燃料对于气候变化的影响，这个独一无二的项目标志着航空业迈出了一大步。在埃塞克斯的泰晤士企业园建造的绿天伦敦燃料工厂为英国航空公司实现减少其碳排放量的目标奠定了基础。每年生产的可持续喷气飞机燃料将足以供给伦敦城市机场2倍以上的航班，同时在碳减排上相当于减少了15万辆汽车上路。”

　　挪威的奥斯陆机场是首家实现生物燃料常规供给的机场。根据机场运营方Avinor与荷兰皇家航空、汉莎航空、斯堪的纳维亚航空之间签署的协议，燃料供应商挪威国家石油公司将为约3000架次航班提供66万加仑的50%混合生物燃料。

　　炼油方式多样化 不和粮食抢地

　　法航在空客A321执飞的每周往返图卢兹—巴黎的航班上，应用Amyris公司从甘蔗上提取的生物燃料占10%的混合燃料，这个项目为期一年。荷航和汉莎也向法航看齐，计划在自己航班上使用这种燃料。阿拉斯加航空公司与夏威夷生物能源公司签署协议,自2018年起在夏威夷始发的航班上，使用从木质有机物中提取转化的生物燃料。此外，美联航、维珍航空、国泰航空等也纷纷签署了可持续生物燃料的承购协议。其他地区也在迎头赶上，日本在2014年4月制订了新一代航空燃料计划提案，参与方包括全日空、日航、日本货运航空。其中，全日空是日本生化企业Euglena有限公司的合作伙伴，它们将与雪佛龙鲁马斯全球公司（CLG）联手，在主要空港附近建造一个生物炼制厂，并于2018年竣工运营，而转化原料将会从眼虫藻这种像藻类的淡水生物中提取。最终目标是，能在2020年东京举办奥利匹克运动会时，开展生物燃料航班的商业运营。

　　国泰航空在8月成为位于加州的美国法克罗姆生物能源公司的战略投资方，该公司获得美国政府7000万美元的国防生产法案拨款，在内华达州的麦可恩建造自己的第一座商业规模的生物燃料工厂　　国泰表示，由于能源作物会改变土地利用，因而公司在这一领域的侧重点是将垃圾残渣转化为生物燃料，并正在研究在其香港基地建造一座废料加工生物燃料工厂的可行性。国泰在见识过法克罗姆公司位于北卡罗来纳州达勒姆市工厂的操作演示流程后，认同了其处理能力。法克罗姆表示了公司在油价动荡的时局中也能Hold住全场。

　　可持续性成为发展主旋律

　　法克罗姆的另一位战略投资者是业界巨擘　　2013年，美联航与AltAir燃料公司签署了一份为期3年的1500万加仑生物燃料合同。 AltAir的生物燃料炼制厂位于加州的帕拉芒特市，原料供应渠道多样化，起始阶段采用本地的动物脂肪和亚麻荠油，使用霍尼韦尔环球油品公司的工艺流程生产再生柴油和飞机燃料。预计将在可持续燃料圆桌会议上认证为可持续能源，达到美国环境保护署对再生燃料标准，并获得津贴补助资格。这样燃料在成本制造环节便具有价格竞争力，可助承运人一臂之力，放开手脚应用生物燃料。工厂于年中投产使用，初期产量为每年3000万加仑液体燃料。根据合同中的第一项燃料供应协议，美联航计划于年中在洛杉矶航班上率先运用生物燃料。届时，生物燃料比例占到传统飞机燃料的三成到四成，以实现商业规模的飞机再生燃料交付使用目标。

　　综上所述，不难发现，生物燃料的可持续性越来越受到航空公司的关注，除了不与粮食生产争地争水外，还要在价格上比石油型燃料有竞争优势。由于欧洲与美国对能源作物引发的土地利用负面影响的担忧节节攀升，由废料转制而成的燃料拔得头筹，在承运人中率先找到切入点。废料首先规避了和粮食及食用油等争地争水的现象，而且当其摇身一变为生物燃料的制造原料，也节省了本来处置废料所需的一笔开销。

　　不过，也有航空公司高管认为，采用生物燃料还须考虑整个供应链的花费，包括生产、运输等。阿拉斯加航空集团主席兼首席执行官比尔·艾叶表示：“生物燃料的应用能使飞行变得更环保，增加新就业机会，让航空公司免受传统燃料价格波动的影响，从而节省航空差旅开销。民航飞机已经有能力使用生物燃料，当务之急是要建立足够、经济、稳定的供应链。”嘉川公司是汉莎及其他航空公司麻风树油的供应商，据该公司估算，2020年生物燃料的市场价值将达110亿美元~190亿美元，到2030年达到570亿美元。生物燃料的存亡归根到底还是取决于价格，毕竟生意人不可能一直高价投资绿色可再生产品。

　　是废是宝 全看伯乐点化

　　□方瑛

　　如今的飞机生物燃料来源渠道多样化，炼制方式也不拘一格，上天入地下海，无所不用其极，业内对此变废为宝也敢于尝鲜，并乐此不疲。

　　就在“地沟油”因危害餐桌安全而成为中国社会公害时，在地球的另一端，地沟油在别人眼里却可以“飞上天”。实际上，废弃烹饪用油是生产生化燃料的原料鼻祖，至今为止在生物燃料演示和正常航班中应用最为普遍。2014年10月，波音与中国商飞在杭州启动了一个试点项目，每天用地沟油生产160加仑的生物燃料，测试项目成本和可行性。公司预测，中国每年可将地沟油转化为5亿加仑生物燃料。

　　荷兰航空使用的地沟油燃料是由动态燃料公司通过SkyNRG提供的。SkyNRG成立于2009年，由荷航、北海集团和春协合作成立的一家生物燃油公司，负责收集和提供燃料原料　　在巴西，大规模甘蔗种植业让生物燃料产业尝到了甜头。2014年，巴西戈尔航空公司在营收航班上使用由 Amyris公司从甘蔗上提取的一种名为金合欢烷的生物燃料。Amyris公司的工艺流程也是第四种获批准的生物飞机燃料合成方式，最初的混合量控制在10%以内。为了让甘蔗及生长在半干旱土壤中的植物龙舌兰生产的乙醇转化类航空生物燃料能获得批准，哥伦比亚航空公司与能源开发商 Byogy 可再生公司合作开展测试工作。龙舌兰是由Byogy公司引荐入巴西的，其既能榨取蔗糖又能提供纤维，销售后的收入还能降低燃料成本。Byogy公司转化的生物燃料开始占混合燃料的50%，但有可能逐步上升至100%。卡塔尔航空也是Byogy公司的投资人之一。

　　位于科罗拉多的红石生物燃料公司则准备将美国西部广袤森林中的枯落物作为再生燃料的原料，在生产再生燃料的同时，也降低了森林火灾发生的风险概率。美西南航空与红石公司签署了每年近300万加仑生物燃料购买协议。红石的第一家生化炼制工厂选址俄勒冈州的莱科威尔，并获得了美国政府7000万美元的国防生产法案（DPA）拨款，再加上旗舰风险投资公司的投资，项目计划在2016年竣工投产。俄勒冈州工厂预计每年可将14万吨来自森林和伐木场的木质有机废料经过气化生成合成气，化学流程转为合成油、升级成液化燃料等一道道工艺步骤，转化成至少1200万吨再生飞机燃料、柴油和石脑油。工厂生产的燃料将于2016年开始，用于公司在加利福尼亚湾区的运营。

　　维珍航空也跃跃欲试，与位于芝加哥的Lanza科技公司联手合作。Lanza开发的一种发酵流程可以将炼钢厂以及其他加工处理厂截取到的工业燃烧废气，透过一种微生物将富含大量一氧化碳和二氧化碳的废气转化为乙醇，再通过瑞典生化燃料公司开发的工艺将乙醇进化为飞机燃料。团队期望在年底进行航班演示，这是获得美国试验材料学会批准生产的关键一步。该公司的第一家废气发酵工厂也计划在2016年投入使用。英国汇丰银行在10月也加入了维珍与Lanza科技的合伙项目，从而扩大了流程规模，从现有的制作样品级别扩充至演示级别，生产出足以在演示航班上应用的燃料量。

　　在阿联酋，人们另辟蹊径，阿提哈德航空与波音公司等投资的合作项目的废料来源取材于沙漠水产养殖排放出的近海海水，非常小众，也可说是举世无双。 当地水产养殖业把海水泵入鱼虾养殖场，产生的废水中富含鱼虾排泄物的营养成分，可以作为肥料灌溉耐盐作物，经过盐生植物净化后的水排入红树林湿地，最后再流入大海。在整个循环中的盐生植物和红树林最终都会被转化成生物燃料燃油，用于生产飞机燃料。大规模的综合生态系统的演示论证将由可持续生物能源研究协会牵头，预计于夏末开展。除了阿提哈德航空和波音公司这两位合伙人外，霍尼韦尔环球油品公司、通用电气公司、法国赛峰集团以及阿布扎比的马斯达尔学院，都将作为流程开发商参与其中。