广州汽车限购前十月：月均增量降逾六成

蓝皮书建议政府启动第三方政策绩效评估机制，并不断修改和完善政策体系。

　　广州大学发展研究院近日发布广州社会蓝皮书关于《京沪穗三地汽车限购政策的质量评估与优化对策研究》。研究报告在针对北京、上海、广州三地实施汽车限购政策进行评估后，建议政府启动第三方政策绩效评估机制，并不断修改和完善，同时定期公开车牌拍卖资金的收支情况等。

　　比较 限购有效遏制了汽车保有量增速过快

　　研究报告介绍，上海是我国最早实施汽车限购政策的城市。1994年6月启动限购，有效遏制了城市机动车的快速增长，减少了约125万辆机动车的市场投放。2010年，上海机动车密度(辆/公里)为103，明显低于同期北京(142)、广州(116)、深圳(303)等同类城市的水平。

　　报告同时对比研究了2010年12月北京启动摇号购车政策的评估。报告称，之前北京全年新增小客车81万辆，限购后两年全市只净增小客车39万辆，不到2010年全年的一半，机动车数量快速增长的势头得到了有效遏制。但限购对汽车产业的负效应已经凸显出来，2011年北京市全年仅销售新车40多万辆，同比2010年下降了56%。

　　报告在分析2012年7月1日广州启动汽车限购政策的质量评估时提到，从广州政策实施的2012年7月至2013年5月期间统计数据来看，相比调控前月均2万辆的增长量，政策实施头10个月，调控试行期月均增长为7200辆，月均增量降64%。如果加上对非本市籍载客汽车错峰限行措施的同步实施，广州核心区晚高峰主次干道平均车速将略高于上年水平，达到23km/h，市区交通拥堵状况也会有所缓解。但该措施的实施对广州市的汽车产业、广佛一体化进程、广州市开放性的城市形象等带来了一定的负面效果。

　　支招 采取财政激励方式鼓励乘坐公共交通

　　“从上海、北京和广州等三市实施汽车限购政策的经验教训来看，仅仅执行单一的限购政策是无效的，也是危险的。”

　　研究报告指出，必须充分评估汽车限购政策可能带来的社会风险和溢出的负效应，然后建立与之配套的应对政策，形成一个完善的政策体系，提高政策的绩效水平性和公众的满意度与支持度。

　　报告举例说，针对汽车限购政策容易产生拍卖价格过高和中签率过低的问题，政府应该同时出台车牌使用年限政策和车牌自由转让政策；针对汽车限购政策的公平性不足容易引发民众和利益受损行业不满的问题，应该同时出台车牌拍卖资金专款专用政策，比如可以考虑用竞拍资金设立城市公共交通优先发展专项基金，或者采取收支情况社会定时通报制度等方法。

　　报告还建议，在车牌竞拍收入公开的同时，应同时采取财政激励方式鼓励高峰时段乘坐公共交通，以及申购新能源汽车、节能型汽车和国产小排量汽车等政策。“这些政策应该作为限购政策的配套政策尽早同步执行，做到环环相扣，而不要等到负效应显现的时候才被迫实施。”

　　■建议

　　提高交通管理效率

　　少用慎用汽车限购措施

　　研究报告指出，虽然在执行初期具有成本低、见效快的优点，但这些政策都是政府通过强势行政手段而不是交通资源合理调配来解决交通拥堵问题，随时间推移，会产生许多问题，增加政策的实施成本。

　　“根据国内外先进城市的经验，要解决特大城市交通拥堵问题，关键是秉持‘公交优先’理念，大力发展公共交通，尽快提高公交分担率。”

　　报告认为，要彻底解决城市交通拥堵难题，重点还是要放在完善城市公共交通系统和配套设施的建设，建立高效的交通管理系统，培养市民公交出行的习惯，以及采用提高市中心繁华路段的停车费、征收交通拥堵费、市中心征收汽车“进城费”等行政和市场手段来限制私家车上路等方面的措施。

　　另外，报告建议政府应尽快启动独立的第三方政策绩效评估，每年对限购政策的执行效果进行即时评估，并根据公众的需求进行修订完善。一旦该政策溢出的负效应超过了城市的承受能力，单项政策带来城市大范围的政策失衡，甚至导致了政策的效益、效率、回应度和公平性评价的快速下降，就应该采取措施，及时终止该政策。(记者 陶达嫔)