评论：破解“打的难”是解决民生问题所需

　　昨日本埠媒体刊载两条与广州的士有关的小消息，一条是执信中学五名学生坚持半年调查，拿出一份解决方案并递信市长求解“打的难”。另一条是“德善”公司的哥举报公司多收“份子钱”，30余辆的士连续5天停在市交委门外表达诉求，市客管处已介入调查。

　　大家或有疑惑：将这两件起因各异之事扯在一起相关吗？当然相关，因为它们的要素之一都是的士。前者说的“打的难”，给市民直接带来的是出行不便，当然就是城市要解决的问题。后者说的则是司机“经营难”，其背后是出租车数量有限而致“物以稀为贵”，进而使司机不得不忍受“盘剥”。将两件事拢在一起，要探究的问题就是的士是否能满足需求，“打车难”与“经营难”如何一并破解？

　　所谓“打的难”，其实主要就是集中于城区中心早晚上下班高峰期或遇刮风下雨、烈日暴晒的时候。其面上原因无非是道路拥堵降低出租车使用率、需求量激增而供不应求以及司机交接班，或高峰期有意绕开相对拥堵路段而拒载。据此，破解的路径当需多管齐下，而必备前提之一则是增加的士供应量。有数据显示，现在按照人均出租车拥有量计算，广州当属最少的城市之一。广州现有出租车1.8多万辆，按户籍人口计，平均万人只有20多辆，远低于北京和上海平均万人拥有60辆和40辆。

　　尤其是，广州实施限牌令之后，接着又要大幅提高停车费，可谓招招单刀直入指向压制私家车快速增长与使用率，市民对出租车的需求必然继续增加。如不适量增加的士供应，“打的难”只有难上加难。此中人们或者会有顾虑，诸如：增加的士数量会不会增加交通拥堵程度？这个顾虑并不难解。因为国内外城市尚无因出租车疯长而致堵的先例，而且出租车的特点是靠搭客赚钱养活，市场容量终归有限，不存在无限量扩容的可能。这就注定出租车增量与城市交通拥堵程度并无密切的因果关系。

　　再者，增加一定数量出租车会否加剧司机“经营难”？这就要梳理与的士收益直接相关的收费。出租车公司对增加的士数量自然求之不得，因为车辆指标稀缺不愁没人要车，车一交给司机承包或者买断就净赚一大笔。再加每月平均指导价为7850至7450元不等的承包费，收入丰厚且旱涝保收。如果像某些公司那样每月再从司机身上另外收取2000至3000元不等的“份子钱”，出租车公司只需拿来车辆指标牌照就等着“坐地收钱”享受了。

　　因而，与增加的士数量要并行解决的是须保障司机的收入。这其实也不难，只要政府舍得放弃从出租车身上所获利益，审核出租车公司效益以压缩暴利，严惩出租车公司“榨取”司机血汗，再接纳并规范打车软件，一切便迎刃而解。说到底，破解“打的难”是解决民生问题与塑造城市形象所需，也是治堵一条不可或缺的措施。