高铁时代 客运大巴如何驶向“下一站”

　　“高铁那么快，谁还坐大巴”——随着动车、高铁密度的增加，公路客运客流量骤减

　　2015年12月21日晚上6点，夜幕下的合肥汽车站候车室内乘客寥寥，离发车还有十几分钟，合肥到蚌埠的候车区内只有3名旅客等候。站台上，司机杨豫生正站在车外抽烟。

　　“上一班车坐了9个人，我这一班也多不到哪去。”杨豫生跑了11年长途，合肥至蚌埠的37座大巴车，以前乘客即使坐不满，一车也有20多个人；高铁开通后，乘客量明显减少。 “现在一车一般十几个人，有时甚至更少。有次晚上7点多我从合肥回蚌埠，车上只有一位乘客。 ”

　　车站工作人员介绍，受高铁影响，合肥至蚌埠客流量至少减少了一半以上。“高铁开通前淡季一天旅客也有四五百人，现在一天只有200多人。 ”

　　杨豫生介绍，客流量少了，公司为节约成本减少了班次，由原来20分钟一班，改到现在三四十分钟一班。 “发车密度小了，我们跑的里程就短了，司机按照里程拿绩效，现在收入明显减少了很多。 ”

　　候车室内，正在候车的乘客蒋庆庆经常往来蚌埠合肥，她告诉记者：“合肥到蚌埠一百多公里，坐高铁耗时不到1个小时，做汽车要两三个小时。价格上差别也不大，汽车票56元，高铁票二等座60.5元，相比之下，高铁优势明显。 ”

　　“高铁那么快，谁还坐大巴！”经常往来合肥和黄山的殷先生说，“从合肥到黄山，以前坐大巴要4个多小时，现在乘高铁只要1个小时40分钟。”记者了解到，合肥发往黄山的客运班线原来日均发送旅客400多人，合福高铁开通后旅客骤减到十几人，现在班线已经被迫停运。

　　记者从省运管局了解到，截至2015年6月底，全省800公里以上长途客运班线343条，班车764辆，主要是发往北京、山东、浙江、广东等地的省际班线。 “目前这些超长途客运班线受到高铁冲击最为明显，尤其是高铁沿线的客运班线损失惨重。 ”安徽省运管局客运处处长曹道宏介绍，随着高铁网络的逐渐形成，长途客运市场客流量逐年下滑，如宁安高铁开通后，沿线的池州客流量下降50%，营业收入下降60%；芜湖、马鞍山客流量均下降20%；安庆客流量下降15%。

　　摘要“上一班车坐了9个人，我这一班也多不到哪去。”杨豫生跑了11年长途，合肥至蚌埠的37座大巴车，以前乘客即使坐不满，一车也有20多个人；高铁开通后，乘客量明显减少。 “现在一车一般十几个人，有时甚至更少。有次晚上7点多我从合肥回蚌埠，车上只有一位乘客。 ”

　　“降票价、减班次，一些班线已停运”——高铁沿线多条长途班线效益打折扣，部分甚至被迫停运

　　高铁对客运的冲击，在2008年沪汉蓉高铁合武段开通时就初见端倪。

　　据合肥客运总公司运务部部长方勇介绍，合武高铁开通前，合肥至武汉的长途班线曾是条精品线路，当时票价180元，约7个小时车程，上座率高，效益可观。 “高铁开通后火车票价为180元，车程不到两个半小时。尽管我们随后将客车票价降到90元的成本价，但仍难改变客流量锐减的局面。班线被迫从18个降到9个，再降到2个，不到半年就全线停运了。 ”

　　“降票价、减班次，一些班线已停运了。 ”方勇介绍，2009年沪汉蓉高铁全线通车，发往苏州、无锡、镇江、南京等地的高铁沿线班线广受波及，长三角方向的客流大幅下降50%；2014年京沪线开通，通往北京、天津、河北、山东等地的京津唐方向全线“失守”；进入到2015年，合福高铁、宁安高铁两条线路的先后开通，更让长途客运市场雪上加霜。“截至2015年11月，合肥客运公司所属各汽车站发送客流下降超过10%，营收下降超过15%。 ”

　　安徽省交通控股集团汽车运输有限公司下辖5个客运公司，覆盖5个地市，班线覆盖近20个省。该公司副总经理刘安林介绍，受高铁影响，公司多条高铁沿线长途班线被迫停运，剩下的一些班线效益也是大打折扣。 “公司大部分班线以承包经营为主，司机只需要每月缴纳管理费。合肥到无为的班线原来管理费是5000元/月，受高铁影响客流量持续下滑，管理费调整到每月不足3000元，但生意惨淡鲜有司机愿意跑。一辆39座的大巴车价格要六七十万元，一名驾驶员每月工资要4000元，现在每天票务收入提成还不够给员工发工资呢。 ”

　　“随着未来商合杭高铁、郑合高铁的通车，高铁对公路客运的冲击还将进一步加剧。 ”在方勇看来，高铁对公路客运的冲击还将继续发酵，这种冲击正呈放射状延伸，由长途班线逐步向中短途班线波及，开行区域也由点向面扩散。

　　此外，私家车保有量的快速增加，自驾出行渐成中短途出行的主流选择，也进一步加大了传统道路客运市场的经营压力。

　　“铁路是主动脉，公路是毛细血管”——客运与铁路运输可以优势互补，重新调整布局班线

　　面对高铁的强势来袭，网络约车等新业态的兴起，长途客运还有逆袭的可能吗？

　　“长远看来，高铁的崛起将使运输结构更加科学合理。 ”曹道宏认为，从运输分工来看，运程越远，高铁的优势越明显，铁路本就定位中长途运输，公路适合中短途运输。长期以来，由于我国铁路建设相对滞后，公路运输一定程度上分担了铁路运输压力。随着动车、高铁等铁路运输装备的升级，公路运输应回归本位。“汽运企业应该在如何提供有效供给，提供更优质的服务上动脑筋。创新服务形式，探索租车市场，提供多样化的服务，满足不同群体的市场需求。 ”

　　刘安林认为，公路客运企业应该转变观念，认清自己的作用和定位。公路运输与铁路运输不是竞争关系，而是互补关系。“铁路是干线，是主动脉，公路是支线，是毛细血管。 ”结合区域特点，重新调整布局班线。在线路设计上，应该避免与高铁线路平行布局，而应该交叉式布局；站点可以向高铁站靠拢，充分依托火车站的交通枢纽作用，最大限度地发挥公路客运的输客与聚客作用。

　　“目前大部分县城都没有通火车，火车也不可能开到乡镇。 ”方勇表示，未来公路客运可以积极向县乡一级延伸，开发农村客运市场，中长途起点下移到县乡，充分发挥门对门服务优势，方便老百姓出行。未来整合区域客运市场是大势所趋，目前公路客运市场经营主体仍然小而分散，缺乏竞争力，几乎一个县就有一个运输公司，资源不能整合就难以进行集约化经营。未来应围绕经营主体，推进区域客运市场的整合，这既有利于减少相互竞争带来的资源消耗，又有利于提高区域客运市场的整体竞争力。

　　此外，积极利用互联网平台，改造传统运输业。比如开发互联网租车平台，探索开展定制公交、定制班车等个性化服务，提供精细化服务，方便老百姓出行。