文/王东宇 2025年6月16日，康明斯以一场特殊的客户日隆重庆祝在华50周年。康明斯1919年创立于美国印第安纳州哥伦布市。1975年，中国重型机械进出口公司从美国进口了一批中型矿用卡车，这标志着康明斯正式进入中国市场，跨越50年的旅程由此开启。如今，康明斯在华拥有19家合资和独资公司，与东风、福田等主流商用车企业都建立了深度合作关系，是中国商用车市场的重要一份子。 面临全球能源转型浪潮及发展机遇，在活动现场，康明斯前瞻发布了为中国市场量身打造的多项价值升级新举措，涵盖多元能源技术解决方案及服务创新，助力中国能源转型，开启在华发展新篇章。 6月16日，北京，康明斯客户日隆重庆祝在华50周年活动现场。(康明斯供图) 在这一关键转型期，中国市场对于全球发动机供应商意味着什么？外资企业如何应对本土化竞争与技术创新双重挑战？带着这些问题，中新社国是直通车采访了康明斯公司全球副总裁、康明斯中国董事长石内森(Nathan Stoner)。作为深耕中国市场多年、深刻洞察行业脉动的关键角色，他为我们解读康明斯在中国市场的战略布局，并分享对未来中国商用发动机发展格局的独到见解。 国是直通车：汽车市场的快速发展，推动发动机更新迭代的速度也同步加快，康明斯作为外资企业，如何通过战略转型与产品本土化适应中国发动机市场的快速需求变化？ 石内森：中国过去5年10年市场需求变化非常快，这也是发动机市场的特色。作为外企，快速做出策略变革，为适应中国市场做出产品的升级换代是非常重要的。从初期的技术支援助力客户销售，到产品授权生产阶段，最终深化为本土化投资与技术改造——通过引进欧美成熟产品并进行本土化升级，企业以敏捷姿态应对中国市场的高速需求迭代。 回溯1975年进入中国市场之初，企业虽无法预见今日成就，但通过持续践行三大战略实现了稳步发展：第一，把握历史性机遇。改革开放初期，康明斯以前瞻视野洞悉中国市场潜力，成为首批在华布局的国际动力巨头；第二，坚持深度本土化。过去五十年持续投入生产基地、研发设施及本土人才体系建设；第三，构建共生型伙伴生态。区别于短期逐利企业，康明斯选择与深谙本土市场的供应商、整车厂建立十年以上的战略协作。 6月16日，北京，康明斯客户日隆重庆祝在华50周年活动现场，康明斯公司全球副总裁、康明斯中国董事长石内森发表演讲。(康明斯供图) 国是直通车：伴随中国车企加速全球化布局，外资巨头正以成熟技术体系与本土化经验深度赋能。通过供应链协同、技术标准对接及海外渠道共享。康明斯如何支持中国车企出海需求及全球市场竞争力？ 石内森：中国一些整车企业在东南亚还有其他的区域，包括在欧洲都有自己的海外布局，我们也需要帮助他们在海外的业务发展。在进入中国的50年中，康明斯在中国打造了研发中心，使其有充分的能力在中国研发面向海外市场的产品。 “任何产品均非专为单一市场开发。”他举例称，2.5升轻型发动机虽由中国团队主导设计并率先投放中国市场，但现已成功拓展至巴西、印度等新兴市场，其核心生产基地仍位于中国。无锡涡轮增压技术中心等在华研发机构亦承担全球技术攻关任务，所开发的动力系统及数字化工艺已反哺全球业务。多位高管均表示，中国本土的工程能力、供应链优势及敏捷的数字化流程，正持续为康明斯全球产品迭代提供关键支撑。 此外，因法律法规的不断完善，发动机的零部件也要进行升级换代。他认为，当前客户的核心关切在于总拥有成本(TCO)。因此，企业致力于将产品定位为客户的“生产工具”，其价值不仅在于初始购买价格，更在于能否助力客户业务成功。公司目标是通过显著提升产品性能，实现更优的运营效率，从而有效降低用户的总体TCO。 国是直通车：康明斯在中国市场耕耘的50年间，哪些关键战略选择使其从外资参与者蜕变为与中国工业深度绑定的共赢伙伴？ 石内森：差异化竞争优势的培育同样至关重要。企业聚焦核心领域技术长板持续投入，从而为客户创造不可替代的价值。而贯穿所有战略的底层逻辑，则是“共赢”的价值观。在与中国伙伴的合作中，康明斯坚持成果共享机制，将本土市场收益反哺于联合创新。 正如在武汉研发中心和无锡涡轮增压技术中心打造的动力解决方案和关键系统已应用于全球市场，印证了中国研发与全球业务的深度协同。康明斯与中国经济发展同频共振，积极参与中国工业化进程，已经与中国企业建立了深厚的合作关系。

文/陈昊星 3月29日，一辆小米SU7在安徽某高速路段上发生碰撞后爆燃，驾驶员和乘客不幸遇难。此次事故发生前，驾驶员开启了智能驾驶系统，智驾安全再次被推上风口浪尖。 如今，几乎所有车企都在积极布局智能驾驶技术，而不少驾驶员在日常行驶中也逐渐养成了使用智驾系统的习惯。 那么，当前的智驾系统，究竟该如何正确使用？哪些道路最好不要使用智驾系统？智驾系统现在面临的最大问题是什么？ 智能驾驶现阶段仍是辅助工具 业内专家普遍认为，目前新能源汽车搭载的智能驾驶技术仍处于辅助驾驶阶段，其本质是帮助驾驶员提高行车安全性和便利性，而非真正意义上的自动驾驶或无人驾驶。 因此，将其统称为“智能驾驶”并不完全准确，更恰当的称谓应是“智能辅助驾驶”，重点在于“辅助”而非“智能”。 当前，大多数智能驾驶系统仍处于L2级，主要承担辅助驾驶角色，驾驶员仍需时刻保持专注，随时准备接管车辆。 国际智能运载科技协会秘书长张翔接受中新社国是直通车采访时表示，L2智能辅助驾驶的主要作用是减轻驾驶员疲劳，提高行车便利性。常见功能包括车道居中保持(LCC)、自适应巡航(ACC)、自动跟车、前车启动提醒等。 此次事件中的小米SU7属于L2级，依据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，为“辅助驾驶”，责任明确归于驾驶人。张翔进一步举例，在AEB(自动紧急制动)等功能支持下，L2级系统可以保持车道居中行驶，并在遇到障碍物时触发刹停。然而，这些功能并非100%可靠，因此驾驶员必须随时保持注意力，并随时准备接管车辆。 他强调，目前L2级在开启智驾模式后，如发生事故，驾驶员无法将责任归咎于智驾系统。车企无需承担责任，驾驶员是唯一的责任人。 智驾系统适用于哪些场景？ 多位专家在采访时强调，智能辅助驾驶绝非万能，甚至在某些特定情况下，使用智能辅助驾驶功能可能会带来严重的驾驶安全隐患。 在张翔看来，理论上，L2级辅助驾驶可用于城市道路和高速公路，但在实践中，其在高速公路上的使用效果更佳。由于城市道路环境复杂，驾驶员需要频繁介入，影响整体体验。 汽车自媒体博主、有17年汽车工程研发经验的项目负责人杨悦卿接受中新社国是直通车采访时表示，尽管高速公路道路状况相对简单，被认为是较适合使用智能辅助驾驶的场景，但在道路养护、临时施工、交通事故等特殊情况下，智驾系统的高精地图可能无法实时更新，摄像头、雷达等感知设备也可能无法准确识别新设置的路障或限速标识，进而有一定的安全隐患。 其次，城区复杂路况，如学校门口、非机动车流量大的街道、狭窄道路等，也并不适合使用智驾系统。这类路况中，行人和非机动车的不确定性较高，智驾系统难以精准预测行人行为，可能导致安全隐患。 此外，在夜间、暴雨、大雾等能见度低和恶劣天气条件下，智驾系统的传感器可能会因识别精度下降而出现误判，摄像头也可能因水雾、泥泞等遮挡导致感知失效，从而影响车辆的安全判断。此时，如果驾驶员此时过度依赖智驾功能，极易引发交通事故。 智驾既要发展也要明确法律边界 当下，智能驾驶技术虽然在某些场景下仍存在局限，体验也并非始终稳定，但不改行业向着更高阶、更智能方向发展的大趋势。 4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施。该条例的正式施行，意味着L3级及以上智驾级别的私家车首次被允许合法上路。 在刚刚闭幕的中国电动汽车百人会论坛(2025)上，工业和信息化部副部长辛国斌就自动驾驶的话题发言提出，工信部将加快自动驾驶产业化发展，推进智能网联汽车准入和上路通行试点，完善标准体系，并有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入。 但有观点认为，在当前L2向L3过渡的关键阶段，消费者不仅需要了解智能驾驶技术的优势，更要深刻认识其局限性。现在有部分车企在宣传中往往过度强调智能驾驶的潜力，往往以营销为主，而忽视了实际能力的差异。 杨悦卿直言，不得不承认，目前国内车企在智能驾驶技术上取得了一定突破，但不同品牌、不同车型的智能辅助驾驶能力参差不齐。许多车企在营销过程中夸大了系统的功能性，甚至弱化了“辅助”这一概念，容易让消费者产生误导。 他举例，例如，一些车企宣称其智驾系统可以实现“点对点导航驾驶”，却未明确指出该功能需要在高精地图的覆盖范围内，并且仍需驾驶员的实时监控。这种宣传策略可能让消费者误以为智驾系统能够在任何场景下安全运行，从而放松警惕，甚至诱发脱手驾驶或分心操作等危险行为。 “所以，卖给消费者的智驾车型，要明确强调智能辅助驾驶仅作为辅助使用，并清楚告知用户，在发生车祸时，驾驶员是唯一的责任人，从而增强消费者的风险防范意识。这种提醒应成为车企营销策略的必备内容，而不应该为了卖车而夸大智能驾驶功能、掩盖智能驾驶风险。”杨悦卿说。