在市场行情不好的时候，任何风吹草动都有可能成为压垮骆驼的最后一根稻草——因日本地震引发的减产以及连锁反应正是中国车市下行的“那根稻草”。
4月份国内汽车产销出现了27个月以来的首次负增长，让整个车市风声鹤唳，但这还仅仅只是开始。从终端经销商的反馈来看，5月车市的销售情况更加令人担忧。近日中国汽车技术研究中心发布的产销数据显示，5月份全国汽车产量为131.27万辆，环比下降14.36%，同比增长22.56%；销量为119.47万辆，环比下降13.95%，同比增长29.74%。其中，乘用车产量95.07万辆，环比下降12.92%，同比增长18.95%；销量88.58万辆，环比下降10.85%，同比增长25.02%。
产销环比降幅均超过10%，这说明中国车市的行情依然在低迷中徘徊。其中，降幅最明显的依然是受地震影响严重的日系车。6月1日，丰田（中国）率先公布5月在华新车销量为3.85万辆，较去年同期减少35%，这是丰田在华新车销量连续第二个月出现同比大幅下滑。6月7日，本田（中国）也发布数据称，公司5月在华新车销量为27204辆，比2010年同期下降31.6%，高于上月22%的降幅。本田（中国）公关部部长朱林杰表示，销量下滑的主要原因是日本大地震导致汽车零部件供应短缺而被迫减产。
“目前本田在华合资工厂的产能正在逐渐恢复，相信8月份就可以恢复到震前的生产水平。”朱林杰表示，8月份之后，本田将加大生产力度，以挽回3月以来在生产层面的损失。丰田中国发言人牛煜也表示，丰田5月在华销量已经降至最低谷，地震对产销的影响已最大程度地显现出来。6月份之后，丰田在华合资工厂应该能够恢复到震前的生产水平。
相比之下，同为日系车企的日产和马自达所受的影响已经基本消除。其中，日产在华已基本恢复生产，5月销量达9.33万辆，同比增长15%，另外，马自达5月在华共销售18634辆，同比增长1%，创历史新高。其中，一汽马自达2011年5月销售11508辆，同比增长4%；另外，长安铃木5月份的销量同比增长也高达17%。
与日系车相同，自主品牌企业也出现了分化：以微车为主的生产企业销量同比出现了大幅下滑，而在产品结构上已经实现优化升级的企业所受影响则相对较小。其中，长安的产销量均出现较大幅度下滑。4月，长安汽车生产了33365辆车，同比下降19.5%，销售了29498辆车，同比下降8.5%，环比更是分别下降了43.8%和48.5%。上汽通用五菱同样不能幸免，4月销量仅为10.11万辆，同比下滑11.39%。相比之下，上汽、奇瑞和吉利等品牌却呈现出逆势上扬的局面。吉利同比增长7.6%，至34902辆；奇瑞的销量也接近5万辆，其中，瑞虎单车销量接近1万辆，同比大涨75.4%。
“自主品牌受政策因素的影响太大。在过去的两年里，借助车市利好政策的东风，自主品牌实现了大跨度的飞跃。然而，进入2011年，自主品牌乘用车的市场份额却呈现逐月下滑的态势。”业内人士表示，在市场环境不好的时候，自主品牌更是受到了前所未有的压力和挑战，在这种情况下，只有坚定不移地走提升品质、提高品牌形象的道路，才能迎来胜利的曙光。否则，只能再次陷入价格战的怪圈，彻底将自己绕进死胡同。
与日系车和自主品牌的苦乐不均相比，德系车可谓全线飘红，成为中国车市最大的赢家。不知是TSI+DSG技术的发力，还是德系车多年来的安全宣传起了效果，从去年开始，德系车就成为国内最抢手的车型，甚至出现脱销和加价销售的局面。更夸张的是，在今年1月北京的单车销量排行中，排在前5位的居然都是大众品牌的车型，这样的结果真是让人汗颜。
当然，最大的获益者并不是大众，而是众多豪华车品牌。统计显示，今年5月，一汽大众奥迪销量达到2.5万辆，同比增长45%，再次创造国内高档品牌最高单月销量；前5个月，奥迪已经销售新车接近11.2万辆，同比增长近28%。另外，奔驰5月在中国市场的销量增长43%，至1.64万辆。戴姆勒集团一季度的财报显示，受奔驰S级轿车在中国市场销售带动，公司前3个月的营业收入达到了247亿欧元，同比增长17%，净利润达11.8亿欧元，增速同比接近翻番。今年一季度，奔驰在华销量激增78%。
从这个意义上说，处于车市“两极”的豪华车和自主品牌汽车可谓“冰火两重天”。豪华车品牌赚得盆满钵满，对未来中国车市的前景更是信心满满，而自主品牌则大多比较悲观，甚至认为车市会从此进入下降通道。对此，中国汽车流通协会副秘书长陈递红表示，今年车市不宜太悲观，应排除短期波折的干扰，坚定看好中国刚性需求带来的增长空间。“过去两年的爆发式增长并非汽车行业发展的常态，目前的状况是一种理性回归。”
