4月7日。比利时首都布鲁塞尔。雷诺-日产联盟与德国戴姆勒集团签署战略合作协议，双方将在动力总成领域、未来乘用车和轻型商用车方面进行共同研发和广泛合作，同时双方宣布交叉持股，相互持有对方3.1%的股权。

　　借此次“结盟”，雷诺-日产-戴姆勒联盟跻身成为全球第三大汽车联盟，仅次于大众-铃木联盟和丰田-富士重工联盟。其实，当今的“状元郎”大众-铃木联盟亦属新贵，成立至今不过4个月。国际金融危机后，国际车坛风云变幻，抱团做大成大趋势，图自保？图发展？图垄断？当说兼而有之。

　　优势互补 各家走到一起

　　国际车坛在经受了金融危机狂风暴雨般“扫荡”后，一年来已上演多出“绝地反击”、“绝处逢生”的好戏，先是面临破产重组窘境的美国克莱斯勒宣布与意大利菲亚特结成战略联盟，由此踏上其稳定发展之路；继而是德国大众收购德国保时捷，并与日本铃木结成战略合作伙伴，打造出世界车坛的“超级航母”；而后，在经历破产保护并重生的美国通用，调整战略重心，进一步加强与中国上汽集团的合作，并组建新合资公司，共同拓展印度等新兴市场；如今，雷诺-日产-戴姆勒联盟的诞生，又掀起新的车坛合作之风；此外，近年来发展不顺的法国PSA集团近期也与日本三菱忙于结盟谈判，欲寻新的发展出路。

　　国际车坛这一系列整合事件令人瞩目，这些看似“毫无瓜葛”的车企，往往仅在短暂的“交往”后便顺利“牵手”，众人不禁发问：什么“红线”如此灵验？

　　这条“红线”就是优势互补。不同于以往车企重组多以收购为主，近期车企之间的重组多是因为双方可以优势互补：克莱斯勒为菲亚特“铺平”了通往美国市场的大道，菲亚特则向克莱斯勒“传授”了小型车生产的技术和营销理念；大众与铃木结盟后，在向铃木提供混合动力车和电动汽车等领域技术支援的同时，也得到了铃木极为珍贵的新兴市场份额；通用与上汽的进一步合作，既帮助了通用“享用”上汽通用五菱的平台进军印度市场，也帮助了上汽集团跻身国际汽车舞台，两全其美；而雷诺-日产-戴姆勒联盟的形成，则令双方在豪华车领域和中级车市场有了更多相互学习交流的机会。

　　根据近30年全球汽车产业的发展来看，市场和技术是车企发展的命脉，但任何一家企业对这两项“稀缺资源”的掌控程度都是有限的。要想获得更多“资源”，企业要么独自辛勤耕耘，要么就与他人强强联手。虽然前者或许能练就一身“独步武林”的绝技，但后者似乎成效更快些。车企自然明白个中道理，越来越多的车企就这么走到了一起。

　　形式多样 合作不拘一格

　　走到一起不难，难的是如何一路走好。

　　上世纪末，世界车坛刮起了一股“重组热”，通用入股菲亚特、福特入主沃尔沃、戴姆勒重组克莱斯勒等等。这些重组中，大都由一家企业主导，通过收购或者大比例持股，以取得新企业的控制权，风光无限。可好景不长，不到十年光景，这些“新生力量”大都由于企业理念不同，抑或发展战略不统一而土崩瓦解。

　　也有例外，雷诺-日产联盟就是其中之一。当初由雷诺和日产共同设立的联盟管理主体负责制定联盟战略，对两家公司各自的经营活动不予干涉。同时两家公司实现共同采购、平台资源共享以及互助开发市场。这样的融入性策略帮助雷诺-日产联盟走到了今天，也正是这样一次“教科书”般的合作，给了不少企业启发。

　　在这轮“结盟热”中，菲亚特与克莱斯勒就采用了渠道交换的“实体交易”，双方共享销售网络，逐渐相融；大众-铃木联盟中，双方则兑换股份，“共坐一条船”；通用与上汽的联盟，则类似于雷诺-日产联盟，双方以50：50的比例建立新公司，负责新业务，不干涉原有的经营；雷诺-日产-戴姆勒联盟则进一步深化原有的两方合作模式，如今除了三方相互持股外，还将共享小型车平台和部分动力总成技术，“白头偕老”的意愿可见一斑。虽然合作的形式多种多样，但企业的目的只有一个，就是要相互融入，共赢发展。

　　金融危机后，西方车坛开始重新审视此前20年被奉为“金科玉律”的美式资本主义模式和美国汽车业发展模式，产业资本在与金融资本的博弈中重新占据上风。于是乎，在上一轮并购重组热潮退去之后，产业联盟登上了历史舞台。联盟的形式是否能如各家车企所愿，令其迅速摆脱金融危机的阴影并获得新的发展空间，现妄下定论，为时过早。但我们可以预见：随着车企间更为深入地融合，汽车产业将更快迎来“新纪元”。