地方政府推波助澜

　　地方政府对于汽车项目尤其是整车投资项目的高度热情，很大程度上助长了车企四处圈地的风潮。

　　对地方政府来说，一旦引来整车厂的投资，相关零部件配套企业也会跟着进来，就是所谓的 “引一个，带一片”，而当地工业产值、经济规模和就业率等指标都将扶摇直上。而且制造业涉及厂房建设、周边配套等，所以项目一旦落户，再撤走的可能性就不大了。

　　于是，为了吸引投资，各地均给出优惠政策，甚至有人用“四拼”来形容当前各地招商引资之间的竞争：一是拼感情，与投资商搞好感情联系，把他们当佛一样敬着；二是拼地价，土地价格一降再降；三是拼政策，在税收等关键要素上给予优惠措施；四是拼服务，搞好项目发展的政府服务环境。

　　而奇货可居的车企也就自然而然地提条件，不仅要求在投资环境上优化，而且还要求当地政府帮助找银行，解决配套资金。

　　其实，吉利汽车董事长李书福此前就曾多次向记者透露，“建设基地不需要花很多钱”。

　　“三免两减的税收优惠早就不新鲜了，现在各地比拼的是谁的地价更低，谁能招来更多零部件企业配套，并帮助企业获得更多银行贷款。”一位山东零部件企业负责人表示。

　　由于地方政府大开政策绿灯，给予政策投资项目各种资源支持，那些规划动辄几十亿的投资项目，真正出自企业腰包的并没有多少。这也让华泰汽车这样年产销不足10万辆、固定资产不过40亿元左右的小车企，得以同时投资几个30亿元以上的整车项目。

　　不过在汽车业内人士看来，仅从汽车企业一方入手很难有效控制产能扩张。“中央说不让建了，但是地方政府愿意，它把地给企业保留着，等一阵子，找找上层关系就能继续上马了。真正遏制车企圈地囤地的做法，还得靠地方政府严格土地审批与管理。”一家自主品牌的公关负责人认为。

　　投资还是投机

　　圈地背后还有车企们扩张的急迫心情。近年来，自主品牌汽车企业之间竞争加剧，其中，在产能扩张上也展开了竞赛。

　　“规模够大，才可能吸引好的零部件供应商配套。这两年好多世界知名零部件企业都争着为奇瑞、吉利配套，主要是规模越来越大，而早几年，自主品牌想找这些知名零部件企业配套人家还看不上呢。”上述自主品牌企业负责人表示。

　　其实，即便是对于奇瑞、吉利等主流自主品牌车企来说，在销量刚迈过50万辆规模时，产能就达到100万辆以上也有些操之过急，造成了资源的浪费。那些年产销规模不足10万辆的小企业四处圈地，规划动辄20至30万辆的生产基地，更是“冒进”。

　　“只有把规划说得足够大，才能吸引地方招商引资部门的青睐，项目更容易获批，也更容易获得银行贷款。”山东一家零部件企业的负责人表示。这家公司近期准备上马低速电动车项目，而在上报项目时，主管政府部门甚至还认为其规划过于“保守”，建议其扩大规模。

　　对于小企业，即便这些当初吹嘘得很大的项目最终无法实现，也不会有太多的负担，多余的规划用地还可能成为生财之道。

　　去年，工信部已经明令下文不再审批汽车企业异地建新厂的项目。今后，新增汽车投资项目想要获得政府审批势必更加困难，土地资源也会逐渐稀缺。而现在已经圈到地的小企业将来就可以把多余用地转卖给需要的大企业，或者借此傍上大集团。

　　此外，由于很多地方政府对整车投资项目青睐有加，开出的优惠条件也常常能够让车企获得“意外之财”。

　　与此同时，力帆、华泰等小企业也希望能够复制奇瑞、吉利的成功，而二、三线市场的崛起已被他们视为做大规模、跃入主流圈子的大好机会。在汽车消费刚刚兴起的二、三线市场，消费者对于价格的看重远甚于品牌，这些小企业希望能以大规模、低价产品抢占市场。

　　“在总体市场增长这么看好的情况下，每家企业都能找到做大做强的理由，每家企业都希望自家的产能规模能连年翻番，但是，不可能每家都发展这么好。”一位自主品牌企业负责人担心，大家纷纷扩产之后很可能是恶性竞争，自主品牌的日子会更难过。