某证券公司关于通用危机的分析报告近日在网上广为流传。根据该分析报告,员工债务成为压倒通用汽车最重的那根“柱子”。“2007年第二季度以后,通用对员工债务一直在800亿至900亿美元之间波动,占总债务比重在50%左右。”而通用对员工债务中,员工享用的高昂薪资和福利成本,又成为最主要部分。

　　通用员工债务到底有多少暂且无法核实,但汽车业普遍看法是,美国汽车工人(尤其是UAW成员)福利待遇确实高,这也是致使美国汽车工业丧失市场竞争力的重要原因。业内流传的一个说法是,“美国汽车工人小时工资为60美元,欧洲汽车工人为40美元,日本汽车工人为30美元,韩国汽车工人为20美元,而亚(除日、韩之外)非拉和中东欧汽车工人,还不到5美元。”

　　从全球制造业转移来看,除了产业本身的技术升级更迭外,劳动力成本固然也是重要因素。很多汽车专家都有一句“口头禅”,“搞汽车一方面是看产品质量,一方面是看生产制造运营成本!”这个生产制造运营成本,也包含了劳动力成本。而从劳动力成本来看,中国汽车制造业,相对美国、欧洲、日韩来说,还是具备一定的优势。

　　这也正是国际汽车巨头纷纷陷入危机之中、而国内一些自主品牌厂家仍信心很大的原因。奇瑞汽车董事长、总经理尹同跃就曾多次表示,“在金融危机仍未见底、全球汽车业一片萧条时,正好是中国汽车工业成长的好时机,中国汽车包括奇瑞不能一味躲避,而是要勇敢驾驭,力争实现弯道超车”。东风乘用车副总经理李春荣也认为,“上世纪70年代,石油危机席卷全球,各大汽车巨头陷入生存危机,日本车乘势而起,成就了日系车的美名。今天,金融危机再次席卷全球,国际汽车巨头陷入生存危机,也为中国汽车制造业提供了一个百年难得的机遇。”

　　当然,仅有劳动力成本优势是不够的。如果仅考量劳动力成本,全球汽车制造的重心,也可以放在印尼、泰国和越南等东南亚国家。幸好,汽车制造另外一个很重要的优势,是上述这些国家所没有而中国独有,或者说相对来说中国更具优势的,那就是汽车零部件的产业集群优势。

　　改革开放30多年来,尤其是随着近十年来我国汽车产业的高速发展,全球知名汽车零部件巨头如博世、德尔福、伟世通、西门子、博格华纳、李尔和弗吉亚等,都在中国建立了合资企业,有的还建立了好几家合资企业,并且几乎都成立了研发中心。现在,国内汽车制造,除非是非常高端的产品,或极少部分非常核心的零部件外,基本上都可非常便利地实现本地化采购。

　　当然,仅有劳动力成本和零部件集群方面的优势,也还是不够的。比如研发的优势、营销的优势,尽管近十年来随着中国汽车产业的发展都在逐渐形成,但从作为全球汽车制造重心的战略定位去考虑,目前也还是存在较大欠缺。不过乐观的是,由于劳动力成本和零部件集群这两大基础优势的“垫底”,全球汽车产业研发的重心,甚至营销手法的创新,也都在慢慢向中国倾斜。

　　(朱中齐)