"铁路之父"詹天佑天津起步 粉碎当年外国人谬论——中新网
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    "铁路之父"詹天佑天津起步 粉碎当年外国人谬论
2009年05月03日 11:04 来源:天津日报 发表评论  【字体:↑大 ↓小
京张铁路通车典礼(1909年)南口茶会专车
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  目前正在本市档案馆举办的《中国档案珍品展》上,有两幅照片格外引人注目,一张是邮传部三等顾问官、京张铁路总办、总工程司詹天佑照片(1861—1919年),一张是京张铁路通车典礼(1909年)南口茶会专车。这两张珍贵的照片告诉人们的是,一位普通茶商家庭的儿子,京张铁路的设计和建造者,用事实粉碎了当年外国人的谬论——“中国人修不出铁路”,以此为中国筑起铁路事业的第一个里程碑。

  1905年清政府欲修京张铁路,以此控制张家口这个北京通往内蒙古的要冲和南北旅商来往通道。深知京张铁路重要经济价值和政治价值的在华列强,闻此消息无不垂涎欲滴,在华势力最大的英国志在必得,而视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让,双方争持不下。最后他们达成协议:如果清政府不借外债、不用洋匠,全由中国人自修此路,双方可都不伸手。这本来是个既可挟制清政府,又能争走这块“肥肉”的权宜之计,没承想却促使清政府不得不下定决心:不求救洋人,中国人自己干。工程开始后,不甘心的日本人雨宫敬次郎再次上书袁世凯说:中国人无力修成此路,不如聘请日本技师较为稳妥,这时英国人金达也来替日本说情,但已接此重任的詹天佑以此路决不用任何一个外国人为由断然拒绝。居庸关隧道工程开始后,三五成群的外国人,以打猎为名常来窥探,他们希望工程失败以便乘人之危,但又都失望了。就这样,天降大任于詹天佑,成就了他的由丰台北上西直门、沙河,经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口,全长180公里的京张线,为中国铁路发展成功开篇。

  令我们感到骄傲的是,詹天佑的铁路生涯是从天津开始的。1888年,28岁的詹天佑在同学邝孙谋的推荐下,到李鸿章设在天津的中国铁路公司任工程师。他接手的第一项工作,是该公司总办伍廷芳交办的——协助英籍工程师金达负责修筑津塘铁路。在施工中,他亲临工地指挥,与工人一起工作,80天之内就完成了从塘沽到天津的铺轨工程。这年9月5日正式通车后,李鸿章勘验了全线工程,认为铁路“平稳坚实”。可是他不赞扬重用詹天佑,反倒把金达提升为总工程师。

  此时,李鸿章的确只知迷信洋匠金达,因此1890年清政府又修关内外铁路(今京沈铁路),他仍委任以金达为总工程师负责修筑。然而,被李鸿章无比信任的金达,1892年在工程进行到滦河大桥时,心怀“肥水不流外人田”的想法,把建桥工程交给了英国人喀克斯,没想到喀克斯根本建不起桥。这之后日本、德国的承包者接踵而至,但均以失败告终。眼看交工期限将至,如坐针毡的金达不得不求于詹天佑。詹天佑详尽分析了各国失败原因,又对滦河河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后,决定改变桩址。他让潜水员潜入河底,配以机器操作打桩,这样不仅顺利地完成了打桩,而且很快建成了滦河大桥。从此,詹天佑让世人刮目相看,1894年英国工程研究会选举詹天佑为该会会员。

  1902年,任北洋直隶总督的袁世凯,为讨好那拉氏,奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路(高碑店至易县)。为了不误1903年祭祖之用,慈禧命袁世凯6个月内完工。这时,袁世凯第一个就想到了詹天佑,任命詹天佑为总工程师。可以说袁世凯这条短短的“马屁路”,让詹天佑有了一次大胆尝试和中国人自建铁路的机会,因此詹天佑非常重视,他打破了当时路基修成之后风干一年才可铺轨的外国常规,仅用4个月的时间和极省的费用建成了这条铁路。从此,詹天佑更加自信,中国人一定能自己修建铁路。

  1905年5月,京张铁路总局和工程局成立,以陈昭常为总办,詹天佑为会办兼总工程师,1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑勘测了三条路线,第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限,时间紧迫,詹天佑决定采用第一条路线,即从丰台北上西直门、沙河,经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口,全长180公里。全线的难关在关沟,这一带叠峦重嶂,悬殊峭壁,工程之难在当时为全国所没有,世界所罕见;坡度极大,南口和八达岭的高度相差180丈。詹天佑把全线分为三段:丰台到南口为第一段,南口到康庄为第二段,余为第三段。

  1905年8月,京张铁路正式开工,紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑亲自带学生和工人,背着标杆,经纬仪,日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚,猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼,刮得人睁不开眼睛,测量队急着结束工作,填个测得的数字,就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子,一边翻看填写的数字,一边疑惑地问:“数据准确吗”?“差不多”,测量队员回答说。詹天佑严肃地说:“技术的第一个要求是精密,不能有一点模糊和轻率,‘大概’、‘差不多’这类说法不能出自工程人员之口。”接着,他背起仪器,冒着风沙,重新吃力地攀到岩壁上,认真地又重新勘测了一遍,修正了一个误差,下来时嘴唇都冻青了。

  不久,勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带,山峦重叠,陡壁悬岩,要开四条隧道,其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算,决定采取分段施工法:从山的南北两端同时对凿,并在山的中段开一口大井,在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量,又加快了工程进度。凿洞时,大量的石块全靠人工一锹锹地挖,涌出的泉水要一担担地挑出来,身为总工程师的詹天佑毫无架子,与工人同挖石,同挑水,一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说:“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路,全世界的眼睛都在望着我们,必须成功!”“无论成功或失败,决不是我们自己的成功和失败,而是我们国家的成功和失败!”詹天佑为了缩短工期,想出了“竖井开凿法”,为了火车上山,创造了“人”字形线路,这些方法都在现在起到了非常大的作用。

  1905年9月4日正式开工,12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天,一列工程车的一个车钩链子折断,造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据,各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑没有惊慌失措,反倒冷静地想到:此路坡度极大,每节车厢之间的连接性能稍有不固,事故就难避免。为此,他使用了自动挂钩法,终于解决了这个问题。

  1906年9月30日第一段工程全部通车,第二段工程同时开始。难关就在第二段,首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道,最长的八达岭隧道1092米。这不仅要有精确的计算和正确的指挥,还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题,而后者当时中国全都没有,只有靠工人的双手,其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难,终于在1908年9月完成了第二段工程。

  第三段工程的难度仅次于关沟,首先遇到的是怀来大桥,这是京张路上最长的一座桥,它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确的指挥,及时建成。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长,工程极难。右临羊河,左傍石山,山上要开一条六丈深的通道,山下要垫高3.5公里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基,又用水泥砖加以保护,胜利完成了第三段工段。就这样,京张铁路建成典礼此路原订6年完成,詹天佑终于提前两年于1909年8月11日全线通车了,还节余二十八万两银子。京张铁路的胜利完成,是中国人民的胜利,也是中国爱国知识分子爱国精神的充分体现。

【编辑:卢岩
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直隶巴人的原贴:
我国实施高温补贴政策已有年头了,但是多地标准已数年未涨,高温津贴落实遭遇尴尬。
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