一朝怀胎，酝酿一年，难产至今，顺产将有望，抚养却不易。
自去年8月《节能与新能源汽车产业发展规划(2011—2020)》（以下简称《规划》）的起草工作完成征求意见，近日，中国工信部相关负责人透露，《规划》已上报国务院并等待批复，有消息预计今年下半年可正式出台。
无论是出台前的一波三折，还是出台后的步步落实，中国能否在十年之内实现新能源汽车产业跨越式发展、跻身世界汽车生产大国的目标，前方都是挑战重重。
一波三折：发展路线各方难达共识
虽然2010年8月国家工信部牵头的《规划》起草工作便在众多媒体铺天盖地的报道中完成了征求意见，并预计在进一步完善后于2010年年底前正式出台，今年“两会”期间工信部部长苗圩曾称“有望于今年年中推出”，但出台过程却“意外”连连，出台时间一再推迟。至今，规划十年中的第一年已经过半，出台具体时间依旧没有确切消息。
除了诸多待完善的条文和难以制定的相关标准，《规划》难产的另一个主要原因，在于各方面对新能源的准确路线无法看清和统一意见。
前一阶段“混合动力派”和“纯动力派”的争议随着混合动力被列入《规划》而告一段落。本着节能减排这一最现实最直接的目的，“混合动力是一种节能技术”在相关专家中基本达成了共识，但线路之争在分管汽车工业的四部委——国家发改委、工信部、科技部、财政部主管电动车的四部委之间得以延续。虽然工信部官员则在接受媒体采访时表态 “新能源汽车技术并不存在技术之争”，但四部委之前的想法的确不那么一致。
其中，工信部基于销售、能源网络等产业化基础现状考虑，倾向于节能汽车（包括油电混合动力汽车等）和新能源汽车（包括充电式纯电动汽车、插电式混合动力汽车等）“两条腿走路”。
而科技部则基于能源安全和弯道超车的考虑，仍倾向于“优先发展电动汽车”。可以证明这一观点的是，目前《节能与新能源汽车产业发展规划》仍在报送国务院审议，而科技部早在今年5月已低调实施《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》。
国家发改委一位人士则表示：“短期内应以油电混合动力汽车、插电式的混合动力汽车为过渡，中长期过渡到充电式的纯电动汽车，目前纯电动汽车盘子很小，光靠它根本占领不了市场。”
各部委基于不同考虑对新能源汽车的发展路线持不同的看法，众口难调。由于经验不足，哪种路线更利于发展难以看清，没有任何一个政府部门或企业能够独自拍板，如何获取充分而准确的市场和产业信息，在分歧中做出正确的选择和调整，是《规划》在出台之前业已存在的一大挑战。
短板效应：技术瓶颈为最大制约
工信部公布的《规划》意见书描绘了出台后中国新能源汽车行业的十年蓝图，然而纵观中国新能源汽车产业发展现状，即使《规划》中将总体目标划分为两个具体阶段并投以巨资保证目标的可操作性，十年实现跨越式发展依旧难度巨大。
在《规划》中，总体目标是经过10年努力，建立起较为完整的节能与新能源汽车产业体系，掌握具有自主知识产权的整车和关键零部件核心技术，具备自主发展能力，整体技术达到国际先进水平；培育形成若干具有较强国际竞争力的节能与新能源汽车整车和关键零部件企业集团；达到500万辆的新能源汽车累计产销量，我国节能与新能源汽车产业规模位居世界前列。
而宏伟的目标之下，却是中国新能源汽车产业持续低迷的市场现状。到目前为止，我国能够实现新能源汽车量产的企业还较少，产销也不过万余台，中国国内销量最高的新能源汽车自主品牌比亚迪F3DM的销量也仅有几百台。撇开市场环境和政策支持，核心零部件发展的欠缺，一直是中国新能源汽车发展的最大短板。十年中国自主品牌能否按《规划》实现技术上质的飞跃、达到国际先进水平？中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬就持保守态度：“新能源车没有‘弯道超车’的可能，没有捷径，只能是踏踏实实地做。掌握了新能源核心技术，才能成为真正的世界汽车强国。”
《规划》也的确将突破技术瓶颈摆在了首要地位，四项主要任务均是围绕国内在技术上的自主创新而展开，即全面构建节能与新能源汽车共性技术研发平台，重点突破动力电池技术瓶颈，建立节能与新能源汽车关键零部件自主发展体系和扎实推进节能与新能源汽车试点示范。
其中，如何扶持自主品牌汽车企业研制出成本低、体积小、持续能力强且使用寿命长的电池技术是任务的重中之重，也是加速我国新能源汽车产业化时代的来临的关键环节。
多管齐下：一揽子财税政策应对低迷市场
一边是政府不惜重金补贴变着法子推动新能源汽车的普及，另一边却是市场对政府好意并不那么“领情”。
到目前为止，政府已经采取了以资金补贴为主的措施，大力扶持电动车产业市场的发展，在北京、杭州、深圳等地私人购买新能源汽车最高补贴可达到12万元。如此诱人的补贴制度下，消费者市场上却收效寥寥，接受度仍普遍较低。
在尚未成熟的中国新能源汽车市场中，本该成为中国新能源汽车产业发展优势的巨大市场潜力，反而成了起步过程中的一大障碍。针对低迷的市场，《规划》中明确规定了多种利好政策和相应配套建设以培育市场，应对来自市场的挑战，以期尽快打破“政策利好、市场偏冷”的尴尬局面。
此前，政府将投入1000亿元补贴于新能源汽车产业发展的消息在社会上广为流传，7月13日，工信部官员出面否认了这一说法。然而，在补贴资金具体数字上的含糊不定，并不会影响《规划》对新能源汽车产业重金支持的趋势。在《规划》中明确了包括补贴在内的一系列财政扶持政策，实施财税一揽子政策以培育新能源汽车市场：在2010—2015年，中央财政将安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广，而私人购买新能源汽车的示范推广试点城市也应安排专项配套资金，以支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。
同时，新能源汽车的整个产销链将能享受到税收政策的照顾，纯电动汽车、插电式混合动力汽车的车辆购置税、消费税、车船税以及营业税将得到不同程度的减免。公共机构采购公务用车同样要求向节能与新能源汽车倾斜。
除了针对财税的资金支持，政府还将大力推进充电设施、电池回收利用、资源开发利用等方面的协同发展，以期形成良好的消费环境和生产环境。
(科技日报)
