政府释放出路权平衡信号
政府投入巨资的惠民工程，为何得不到老百姓的理解和喝彩呢？
看着BRT专用车道里车辆稀少，再看看信号灯前排成长龙的小轿车，私家车主张先生心里很是愤懑：“原来我开车从铁路局到文化宫上班，半个小时就够了。自从BRT开通后，每天要花费50分钟啊！”
出租车司机李刚也有烦恼：“本来以为修了BRT，公交车快了，道路就应该不堵了。可是最近发现，该堵照堵。没有更顺畅啊。”
一边是BRT车道里车辆稀少，通行速度快；一边是少数的私家车主、出租车因道路拥堵，而将怨气一古脑儿地撒在BRT头上。
“道路交通拥堵和BRT没有太直接的关系。”乌鲁木齐市公安局交警支队沙依巴克区大队友好路中队队长杜刚介绍说，“BRT修建之前，友好路单侧路宽14米。考虑到BRT专用道占用道路资源，所有BRT通过的路段都取消了绿化带，并将电线杆内移。现在友好路单侧路宽17米，比以前还加宽了呢。”
“过去10车道的路面，现在仍是10车道，BRT停车不会影响社会车辆停车，不能说BRT就是造成拥堵的原因。每天都在增加的车流量，行人过街不看红绿灯等都可能造成拥堵。”友好路中队教导员焦柯宏说。
一位交通方面的专家称，虽然社会车辆的驾驶者并没有数据证实现在的拥堵是BRT造成的，但人们更愿意简单地将“堵”的责任，不由分说地加在BRT的头上。从社会学的角度分析，这也是人们对交通拥堵不满情绪的发泄。
乌鲁木齐市城市道路交通局局长秦伟表示，BRT将路权还给了公众，私家车主和一些因BRT的开通而被取消了普通公交线路区域的居民会对BRT产生不理解，这是因为出行习惯被改变的缘故。随着交通参与者逐步适应以及BRT效率的逐步体现，将会实现BRT公交和社会车辆双提速的目标。
解决城市拥堵的根本出路是大力发展、优先发展公共交通。公共客运交通和慢行交通对道路的时空利用率约是小汽车的10倍，因此国内外大城市均在发展公共客运交通系统和慢行交通系统。
专家称，虽然BRT的出现还存在很多问题，但政府通过BRT向社会释放的信息是明确的，就是要发展大公交。从某种意义上讲，这种思路的转变，也许比建BRT本身意义更为深远。
愿望虽好但做得远远不够
与私家车主相比，平日里靠公交出行的市民应为BRT喝彩才对，但事实却不是这样。
拥挤——这是乘坐BRT的市民最深的感触。有市民说，它的拥挤程度超过了过去的公交车。特别是高峰时间，人们简直被挤成了“肉饼”。这种多年不见的拥挤，自然让市民们将质疑和诟病，指向了BRT决策及其配套设施不完善上。
有市民认为，政府在BRT项目上马的决策信息公开、透明、民主参与等方面有缺失。持这种观点的市民不在少数。他们认为，BRT来得太突然，这样一个影响面广、涉及广大市民利益的大事，政府应广泛征求市民意见，并经过认真细致的论证，再进行建设。但BRT从决策到建设的过程太快了。
目前BRT车站各种配套设施不完善以及匆忙通车的决定，更是引发市民不满的重要原因。
由于缺乏经验，有关部门对车流量的测算也出现了问题。乌鲁木齐市城市交通局局长秦伟说，BRT开通试运营是从8月28日开始的，半个月以来，BRT的载客量远远超出了预期。
有市民表示，对于BRT建设的环节和步骤，以及可能产生的问题，不仅要有专家的论证，政府还应广泛征求民意，让更多民众参与进来，建言献策。同时，应最大限度地公开信息，让市民心中有数。政府为民办好事的愿望是应该肯定的，但仅有为民办好事的愿望还远远不够。
社会学者陈冰指出：“BRT还不成熟，还有很多不完善的地方，但这些都是可以解决的。作为普通市民，不能总用挑刺的眼光看问题，要有点耐心，让运营有一个不断完善的过程，让政府实施改进措施。”
秦伟表示，目前BRT处于试运营阶段，还没有达到最佳运行效果。随着车辆的增加、信号灯的配置及基础设施的完善、对过街行人的规范化管理等措施的实施，相信BRT在冬季到来之前会更快、更舒适、更安全。通讯员 郭雯 傅翔龙 记者 刘冰
